W E R K S T A T T B E R I C H T 179 Leitfaden Mobilitätsstationen Die Umsetzung von Mobilitätsstationen in Stadtentwicklungsgebieten am Beispiel Zielgebiet Donaufeld, Wien.

Leitfaden Mobilitätsstationen Die Umsetzung von Mobilitätsstationen in Stadtentwicklungsgebieten am Beispiel Zielgebiet Donaufeld, Wien.

Impressum Herausgeber und Kontakt Stadt Wien, Stadtentwicklung und Stadtplanung(MA 18) und Stadtteilplanung und Flächennutzung(MA 21) www.stadtentwicklung.wien.at Projektleitung DI Anna Möller, MA 21 Mitarbeit DI Susanne Fabian, MA 21 DI Gregor Stratil-Sauer, MA 18 DI Manuel Pröll, MA 18 DI Michael Erdmann, Mobilitätsagentur Wien Mag. Gerald Franz, Urban Innovation Vienna Inhaltliche Erarbeitung Forschungsgesellschaft Mobilität- FGM Dipl.-Geogr. Julia Zientek, DI Günther Illek, DI Karl-Heinz Posch www.fgm.at Technische Koordination Willibald Böck, MA 18 Lektorat Dr. Andrea Eder Grafische Konzeption und Gestaltung FGM/COMMUNICAT Fotografien von Cover und Seite 3 Ludwig Schedl/Aspern(oben links), Freepik.com(mitte links), Holding Graz(unten links), Christian Fürthner(rechts) Druck Magistratsabteilung 21 – Druckerei © Stadtentwicklung Wien, 2018 Werkstattbericht Nr. 179 ISBN 978-3-903003-454-3

Vorwort Vorwort © Lukas Beck Mag. a Maria Vassilakou Vizebürgermeisterin und amtsführende Stadträtin für Stadtentwicklung, Verkehr, Klimaschutz, Energieplanung und BürgerInnenbeteiligung Mobilität ist ein wichtiges Thema in einer Metropole wie Wien. Dabei gilt es, die Herausforderungen von Klima­ wandel, beschränkten Platzverhält­ nissen, unterschiedlichen Mobilitäts­ bedürfnissen der Wienerinnen und Wiener ebenso wie neue technologi­ sche Entwicklungen mitzudenken. Die Stadt Wien setzt bereits seit Jahren erfolgreich auf eine Förderung umweltfreundlicher Verkehrsarten - also des öffentlichen Verkehrs, des Radverkehrs und natürlich auch des Zufußgehens. Zudem ist eine Ziel­ setzung des Fachkonzepts Mobilität, dass bis 2025 in Wien 80 Prozent aller Wege mit einem umweltfreundlichen Verkehrsmittel zurückgelegt werden. Wichtig ist dabei, individuelle Mobili­ tät zu ermöglichen, ohne dass der Besitz eines eigenen Pkw notwendig ist. Durch Mobilitätsstationen soll ein vielfältiges Angebot geschaffen wer­ den, das Carsharing, Bikesharing und darüber hinaus noch viel mehr Mo­ bilitätsangebote beinhaltet. Dadurch können die Bewohnerinnen und Be­ wohner das geeignete Verkehrsmittel für ihr persönliches Mobilitätbedürf­ nis wählen. 6

Vorwort © David Bohmann Dipl.-Ing. Thomas Madreiter Planungsdirektor Mit dem Fachkonzept Mobilität hat sich die Stadt Wien ambitionierte Zie­ le für die Entwicklung des Verkehrs gesetzt. Dies erfordert vielfältige Maß­ nahmen, um die Mobilitätsbedingun­ gen im Sinne einer Smart City weiter umweltfreundlich zu verbessern. Die große Mehrheit aller Wege geht vom Wohnort aus: Damit sind die Mobilitätsangebote im Wohnumfeld zentral für das Mobilitätsverhalten der BewohnerInnen. Mobilitätsstationen als Teil eines umfassenden Mobilitäts­ managements sind etwas Neues. Sie ermöglichen eine dezentrale Bereit­ stellung und eine intelligente Vernet­ zung von vielfältigen, gemeinschaft­ lich genutzten Verkehrsmitteln. Der vorliegende Leitfaden soll die Ver­ ständigung zwischen den unterschied­ lichen AkteurInnen, die es in den verschiedenen Planungs- und Realisie­ rungsphasen braucht, erleichtern. Er richtet sich daher an Planerinnen und Planer, Projektentwickler sowie Bau­ träger. Er definiert, was unter dem Be­ griff„Mobilitätsstation“ zu verstehen ist und erklärt die damit verbundenen Zielsetzungen. Die Arbeitshilfe be­ inhaltet städtebauliche Überlegungen, Aussagen zu Standortwahl, Flächenbe­ darf und möglichen Ausstattungsele­ menten, Kosten und Betreibermodel­ len und soll die Umsetzung möglichst effektiv unterstützen. 7

Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis Einleitung.................................................................. 10 1	 Mobilitätsstationen – Definitionen und Zielsetzungen.............................. 13 1.1	 Ausgangslage und Hintergrund................................................ 13 1.2	 Was ist eine Mobilitätsstation?................................................. 15 1.3	 Warum sind Mobilitätsstationen wichtig?........................................ 23 2	 Städtebaulicher Planungs- und Umsetzungsprozess.............................. 27 2.1	 Die Berücksichtigung von Mobilitätsstationen in städtebaulichen Planungsprozessen.......................................................... 28 2.2	 Der Umsetzungsprozess: Schritt für Schritt zur Mobilitätsstation.................... 30 3	 Standortplanung............................................................ 35 3.1	 Standorte für Mobilitätsstationen in Stadtentwicklungsgebieten..................... 35 3.2	 Lage und Erschließung eines Standortes........................................ 38 4	 Die Ausstattung von Mobilitätsstationen......................................... 43 4.1	 Die Auswahl und Bewertung des Angebotes..................................... 43 4.2	 Die Dimensionierung des Angebotes........................................... 45 4.3	 Flächenbedarf für eine Mobilitätsstation........................................ 46 4.4	 Ausstattungselemente....................................................... 47 5	 Das Zugangssystem......................................................... 61 6	 Kosten und Finanzierung..................................................... 65 6.1	 Kosten.................................................................... 65 6.2	 Finanzierung............................................................... 69 8

Inhaltsverzeichnis 7 Geschäfts- und Betreibermodelle.............................................. 73 7.1 Ablaufschema zum betrieblichen Aufbau einer Mobilitätsstation.................... 73 7.2 Übersicht über das Geschäftsmodell........................................... 74 7.3 Aufgaben für den Betrieb einer Mobilitätsstation................................. 76 7.4 Betreiber von Mobilitätsstationen.............................................. 76 8 Kommunikation und Marketing................................................ 79 8.1 Das Produkt„Mobilitätsstation“............................................... 79 8.2 Marketingkanäle............................................................ 80 8.3 Preise und Konditionen....................................................... 81 8.4 Vermarktung des Angebotes.................................................. 81 9 Monitoring und Evaluierung................................................... 83 9.1 Erfolgskriterien............................................................. 83 9.2 Erhebung notwendiger Kennzahlen und Informationen............................ 84 9.3 Auswertung der erhobenen Kennzahlen und Informationen........................ 85 10 FALLBEISPIEL: Das Zielgebiet Donaufeld........................................ 87 10.1 Einführung................................................................. 87 10.2 Standort und Lage der Mobilitätsstationen im Zielgebiet........................... 91 10.3 Die Ausstattung der Mobilitätsstationen im Donaufeld............................. 92 10.4 Schritte zur Umsetzung im Donaufeld.......................................... 98 Kontakt und AnsprechpartnerInnnen.......................................... 100 Stakeholder-Beteiligungsprozess............................................. 102 Quellenverzeichnis......................................................... 105 9

Einleitung Einleitung Worum geht es? Die Mobilitätsangebote in Wien sol­ len gemäß dem vom Wiener Gemein­ derat beschlossenen Fachkonzept Mobilität des Stadtentwicklungsplans 2025(STEP 2025) fair, gesund, kom­ pakt, ökologisch, robust und effizient sein. Es geht darum,„miteinander mobil“ zu sein. Die Wiener Verkehrs­ politik setzt daher konsequent auf die Förderung des Umweltverbundes und möchte dessen Anteil am Modal Split bis zum Jahr 2025 auf 80% erhöhen. Ein wichtiger Schritt, um dieses Ziel zu erreichen, ist die Förderung multimodaler Mobilitätsangebote. Die Errichtung von Mobilitätsstationen ist gemäß dem Fachkonzept Mobilität eine Maßnahme, um Multimodalität zu erreichen. Mobilitätsstationen be­ günstigen die Umsetzung von„Mobi­ lity as a Service“(MaaS). MaaS ist ein Überbegriff für die Integration verschiedener Mobilitätsangebote in einen einzigen Mobilitätsdienst 1 . An Mobilitätsstationen werden unterschiedliche Mobilitätsangebote und Services räumlich gebündelt und miteinander verknüpft. E-Car­ sharing-Fahrzeuge,(E-)Leihräder und-Roller, Trolleys, Ladesäulen für Elektrofahrzeuge u.v.m. sollen den NutzerInnen an einem Ort einfach zugänglich angeboten werden. Die NutzerInnen profitieren dabei von komfortablen und integrierten Mobi­ litätsangeboten„aus einer Hand“. Worauf zielt der Leitfaden ab? Der Leitfaden liefert eine Wissensba­ sis speziell zum Thema Mobilitätssta­ tionen in Stadtentwicklungsgebieten. Er versteht sich als Nachschlagewerk für die Planung und Umsetzung von Mobilitätsstationen in Wien. Zur Veranschaulichung des Themas werden die Inhalte anhand des Praxis­ beispiels „Zielgebiet Wien Donaufeld“ dargestellt. Zudem zeigt der Leitfaden Schritt für Schritt auf, wie Mobili­ tätsstationen erfolgreich umgesetzt werden können. Damit richtet sich der Leitfaden an alle AkteurInnen, die an der Planung und Umsetzung von Mobilitätssta­ tionen direkt und indirekt beteiligt sind. Eine wichtige Zielgruppe sind (Wohn-)Bauträger, Liegenschaftsei­ gentümerInnen und Projektentwick­ ler, welche für die Umsetzung einer nachhaltigen Mobilität im neuen Quartier mitverantwortlich sind. Auch VertreterInnen der Stadt Wien, stadtnahen Institutionen, Garagen­ errichtern und-betreibern sowie allen anderen beteiligten oder interessier­ ten AkteurInnen soll der Leitfaden praxisnahe Informationen zur Um­ setzung von Mobilitätsstationen in Stadtentwicklungsgebieten liefern. 1 MaaS Alliance(2017): What is MaaS? Online verfügbar unter: https://maas-alliance.eu/homepage/what-is-maas/(letzter Zugriff: 17.11.2017). 10

Einleitung Wie ist der Leitfaden aufgebaut? Das Ziel, Leitlinien für einen schritt­ weisen Aufbau einer Mobilitätsstation zu liefern, findet sich auch in der Struktur der Publikation wieder. Zu Beginn werden in Kapitel 1 wichtige Begriffe und Definitionen erläutert. Kapitel 2 beschreibt die Schnittstelle von Mobilitätsstationen und städte­ baulichen Planungsprozessen und zeigt auf, wie Bauträger und andere Umsetzer in sechs Schritten erfolg­ reich zu einer Mobilitätsstation ge­ langen können. Die wichtigsten Entwicklungs­ schritte werden in eigenen Kapiteln dargestellt: die Wahl des Standortes (Kapitel 3), die Definition der Aus­ stattungen und des Zugangssystems (Kapitel 4 und 5), die Sicherstellung der Finanzierung(Kapitel 6) sowie die Auswahl eines geeigneten Betreiber­ modells(Kapitel 7). Abschließend werden zentrale Quer­ schnittsaufgaben erläutert: Einbin­ dung der BürgerInnen, Kommunika­ tion und Marketing(Kapitel 8) sowie Monitoring und Evaluierung(Kapitel 9). Im letzten Kapitel werden alle vor­ herigen Aussagen auf das Fallbeispiel Zielgebiet Donaufeld angewendet (Kapitel 10). Welche Forschungs­ methoden wurden angewendet? Die Inhalte des Leitfadens basieren im Wesentlichen auf den Erkenntnissen einer Literaturrecherche, leitfaden­ gestützter ExpertInneninterviews, zweier Stakeholder-Workshops sowie einer abschließenden Stake­ holder-Konsultation. Die Interviews wurden von MitarbeiterInnen der Forschungsgesellschaft Mobilität im Februar und März 2017 durchgeführt und von der Stadt Wien(MA 18 und MA 21) fachlich begleitet. In den Monaten März und Mai 2017 fanden zwei Workshops statt, die zum Ziel hatten, die vorläufigen Ergebnisse vorzustellen und Feedback der(direkt oder indirekt) beteiligten AkteurIn­ nen einzuholen. 36 Stakeholder, zu­ meist aus Wien, nahmen insgesamt an den Workshops teil. Eine Auflistung der beteiligten Stakeholder befindet sich am Ende der Publikation in dem Kapitel„Kontakt und Ansprechpart­ nerInnen“. 11

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1/ Mobilitätsstationen – Definitionen und Zielsetzungen 1/ Mobilitätsstationen – Definitionen und Zielsetzungen 1.1/ Ausgangslage und Hintergrund Wien erlebt ein dynamisches Wachstum. Die Stadt wuchs im Jahr 2017 um rund 27.000 Ein­ wohnerInnen. 2 Bis spätestens 2029 wird Wien – so die Prognosen – erstmals wieder die Zwei-Millionen-EinwohnerInnen-Marke überschritten haben. 3 Damit auch diese größere Be­ völkerungszahl weiterhin mobil sein kann, ist es wichtig, dass die zur Verfügung stehenden Flächen- und Energieressourcen so effizient wie möglich genutzt werden. Förderlich für eine effiziente Nutzung sind kurze Wege und die Verwendung umweltfreundlicher Verkehrsmittel. Im Jahr 2015 haben die WienerInnen rund 73% aller Wege mit dem Umweltverbund zurückgelegt. Das heißt, mit öffentlichen Verkehrsmitteln(39%), zu Fuß(27%) oder dem Fahrrad(7%). Die Stadt bekennt sich zu einer vorrangigen Stellung des öffentlichen Verkehrs und der aktiven Mobilität und möchte den Anteil des Umweltverbunds bis 2025 auf 80% erhöhen. Das sogenannte„80:20-Ziel“ ist in den strategischen Konzepten der Stadt Wien, dem Stadtentwicklungsplan 2025(STEP 2025) und dem Fachkonzept Mobilität verankert und politisch beschlossen. Erhebungen zur Verkehrsmittelwahl der WienerInnen(„Modal Split“) weisen seit den 1990er Jahren einen Rückgang des Autoverkehrs zugunsten des Umweltverbundes nach. Aktuelle Trends in der Mobilität zeigen zudem, dass sich neue Mobilitätsfor­ men und-angebote etabliert haben, die das Potenzial haben, den Umweltverbund weiter zu stärken. Gemeint sind insbesondere Sharing-Angebote wie das Carsharing, Ridesharing und Bikesharing. Diese werden durch die starke Verbreitung von Smartphones sowie die bessere Vernetzung durch neue Informations- und Kommunikationstechnologien weiter gefördert. Die Nutzung multimodaler Routen­ planer oder Echtzeit-Verkehrsauskünfte sind Beispiele dafür, dass sich unsere Gewohnheiten bei der Planung von Wegen erheblich verändert haben. Durch die Verbreitung dieser neuen Mobilitätsangebote weicht die klassische Trennung zwischen dem (motorisierten) Individual- und dem öffentlichen Verkehr auf. Mehr Men­ schen kombinieren diverse Verkehrs­ mittel, um einen Weg zurückzulegen ( Intermodalität). Ein weiterer Trend: Multimodalität. Es wird erwartet, dass die WienerInnen in Zukunft 2 Magistrat der Stadt Wien, MA 23 – Wirtschaft, Arbeit und Statistik(2017): Wien in Zahlen 2017, Wien. Online verfügbar unter: www.wien.gv.at/statistik/publikationen/wien-in-zahlen.html(letzter Zugriff: 27.11.2017). 3 Magistrat der Stadt Wien, MA 23 – Wirtschaft, Arbeit und Statistik(2017): Wien – Wachsende Stadt, Wien. Online verfügbar unter: www.wien.gv.at/statistik/bevoelkerung/wachsende-stadt/(letzter Zugriff: 27.11.2017). 13

1/ Mobilitätsstationen – Definitionen und Zielsetzungen stärker das für den jeweiligen Wege­ zweck am besten passende Verkehrs­ mittel auswählen. Das kann an einem Tag der private Pkw, am nächsten Tag das Fahrrad und am dritten Tag eine Kombination aus Bus und Leihrad sein. „Multimodal von Tür zu Tür“ ist eines der acht Mission Statements, die im Fachkonzept Mobilität des STEP 2025 definiert wurden. Um Multimodalität zu fördern, wurden verschiedene Maß­ nahmen aus unterschiedlichen Hand­ lungsfeldern definiert. Aufgeführt sind zum Beispiel die Unterstützung neuer Formen des Carsharings oder auch die Multimodale Mobilitätsberatung aus einer Hand. Die Errichtung von Mobilitätsstationen ist ebenso eine dieser Maßnahmen und ein wichtiger Baustein, um multimodale Mobili­ tätsangebote zu fördern und räumlich miteinander zu verknüpfen. Darüber hinaus ist die Errichtung von Mobilitätsstationen ein klares Be­ kenntnis dafür, dass nicht nur die Er­ schließung mit öffentlichen Verkehrs­ mitteln, sondern auch ein Angebot an ergänzenden Mobilitätsdienstleistun­ gen ein Teil der Daseinsvorsorge sind. Durch ein umfassendes Angebot im Umweltverbund und den leichten Zugang zu allen Arten von Mobili­ tät, bietet die Stadt eine Mobilitäts­ garantie, auch für diejenigen, die kein eigenes Fahrzeug besitzen. „ Über das Aufweichen der Gren­ zen von Individualverkehr und öffentlichem Verkehr entsteht ein multi-optionales Verkehrsangebot bestehend aus liniengetakteten Großgefäßen, die eine effiziente Fortbewegung sicherstellen, und in­ dividuell nutzbaren Angeboten, wie z.B. Carsharing und Bikesharing, die eine selbstbestimmte Form der “ Beweglichkeit erlauben. Canzler, W.& Knie, A.(2010) 4 Abbildung 1: Entwicklung des Modal Split in Wien 5 4 CANZLER, W./ KNIE, A.(2010): Wir brauchen völlig neue Mobilitätskonzepte. Die Kritik an Elektroautos wirkt kleinteilig – es geht nicht nur um neue An­ triebe oder die Optimierung der Motoren. In: ZEIT online, 03.09.2010 http://www.zeit.de/auto/2010-09/mobilitaet-elektroauto(letzter Zugriff: 17.01.2018). 5 Magistrat der Stadt Wien, MA 18 – Stadtentwicklung und Stadtplanung(2014): STEP 2025. Stadtentwicklungsplan Wien, Wien. Online verfügbar unter: www.wien.gv.at/stadtentwicklung/strategien/step/step2025/publikationen.html(letzter Zugriff: 27.11.2017). 14

1/ Mobilitätsstationen – Definitionen und Zielsetzungen Multimodales  Verhalten Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Intermodales  Verhalten Wohnung Abbildung 2: Unterscheidung zwischen Multimodalität und Intermodalität 6 Arbeit 1.2/ Was ist eine Mobilitätsstation? 1.2.1/ Allgemeine Definition Der Begriff„ Mobilitätsstation“ ist vergleichsweise neu und kommt in einigen nationalen und internationa­ len Fachpublikationen vor. Mobilitäts­ stationen bzw. Mobility Points werden unter anderem im Fachkonzept Mobilität 7 , dem europäischen Projekt Smarter Together 8 , nationalen Presse­ beiträgen 9 sowie lokalen Mobilitäts­ konzepten angesprochen. Der Begriff ist gleichzusetzen mit den Bezeichnungen„Mobilpunkt“, „Mobility Point“ oder„Mobility Hub“, wie sie im deutschsprachigen Raum vielfach verwendet werden 10 . Basierend auf den in Fachpublikatio­ nen verwendeten Definitionen, die sich inhaltlich kaum in ihrer Aussage unterscheiden, werden Mobilitätssta­ tionen in diesem Leitfaden wie folgt definiert: Eine Mobilitätsstation ist ein Ort oder eine Räumlichkeit, an dem unterschiedliche Mobilitätsan­ gebote und Services miteinander verknüpft werden und ein ein­ facher Zugang zu diesen gewährt wird. Durch die Bündelung und Vernetzung mehrerer Mobilitäts­ angebote wird Multimodalität und Intermodalität gefördert und eine Mobilitätsgarantie(auch ohne privaten Pkw) geschaffen. 6 Technische Universität Braunschweig(2016): Die Zukunft der Mobilitätskette: Das Fahrrad als Scharnier. Online verfügbar unter: www.tu-braunschweig.de/soziologie/schwerpunkte/sozialstruktur/forschung/drittm/fahrrad(letzter Zugriff: 27.11.2017). 7 Magistrat der Stadt Wien, MA 18 – Stadtentwicklung und Stadtplanung(2015): STEP 2025. Fachkonzept Mobilität, Wien. Online verfügbar unter: www.wien.gv.at/stadtentwicklung/strategien/step/step2025/fachkonzepte/mobilitaet/ueberblick.html(letzter Zugriff: 27.11.2017). 8 Magistrat der Stadt Wien, MA 25 – Stadterneuerung und Prüfstelle für Wohnhäuser(2017): Projekt Smarter Together. Gemeinsam g’scheiter. Online verfügbar www.smartertogether.at(letzter Zugriff: 27.11.2017). 9 BMLFUW(2017): Der erste„Mobility Point“ in Wien. Online verfügbar unter: www.klimaaktiv.at/mobilitaet/mobilitaetsmanagem/betriebe/MobilityPoint.html(letzter Zugriff: 27.11.2017). 10 Randelhoff, M.(2016):[Mobilitätsstationen] Von Mobilität und Appellativen. Online verfügbar unter: www.zukunft-mobilitaet.net/161971/analyse/namensfindung-mobilitaetsstation-umfrageergebnisse-mobility-hub/(letzter Zugriff: 27.11.2017). 15

1/ Mobilitätsstationen – Definitionen und Zielsetzungen Abbildung 3: WordCloud zu dem Begriff„Mobilitätsstation“ Mobilitätsstationen zeichnen sich durch folgende Merkmale aus: •	 Rascher, unkomplizierter und zeitlich uneingeschränkter Zugang (insbesondere durch die Nutzung innovativer IT-Dienstleistungen) •	 Bündelung und Verknüpfung mehrerer Angebote an einem Ort (multimodaler Angebotsmix) •	 Fokus auf emissionsarme Mobili­ tätsangebote(E-Fahrzeuge, Fahrräder) •	 Verortung in gut zugänglichen und attraktiven Räumlichkeiten •	 Andocken an einen Attraktor(z.B. ÖV-Haltestelle oder Sammelgarage etc.) Mobilitätsstationen können folgende Mobilitätsangebote beinhalten: •	 Carsharing-Fahrzeuge(Stellplätze für unterschiedliche Anbieter und lokale Initiativen), Mietwagen •	 Zweirad-Leihfahrzeuge(z.B. E-Scooter, E-Bikes, Motorräder) bzw. nicht-motorisierte Verkehrs­ mittel(Fahrräder, Lastenräder) •	 Bikesharing-Räder(Station des städtischen Systems Citybike oder lokaler Initiativen) •	 Sonstiges Mobilitätzubehör(z.B. Trolleys, Fahrradanhänger) •	 Radabstellplätze(z.B. Fahrrad­ bügel, Fahrradboxen) •	 Reparatur- und Servicewerkstätten für Fahrräder •	 E-Ladepunkte(z.B. für Elektroautos, E-Bikes und E-Scooter, oder auch für mobile Endgeräte, die z.B. für den Abruf dynamischer Verkehrs­ informationen genutzt werden) •	 Infrastrukturen für City-Logistik (Paketbox, Schließfächer für die Zwischenlagerung, Kühlboxen, Micro Hub) •	 IT-Infrastruktur für die Buchung und Zahlung der Mobilitätsange­ bote(Infostele, Infoterminal o.Ä., Terminal für die Bedienung durch die NutzerInnen und digitale Platt­ form im Hintergrund) •	 Information zu weiteren Mobili­ tätsangeboten(z.B. Ridesharing, Bring- und Holdienste) •	 Multifunktionsstreifen(z.B. Nut­ zung als Ladezone für Gewerbebe­ triebe und Private, für„Kiss+Ride“ oder Ähnliches) 16

1/ Mobilitätsstationen – Definitionen und Zielsetzungen 1.2.2/ Beispiele von Mobilitätsstationen in Österreich und Deutschland Mobilitätsstation an der Münchner Freiheit Ausstattung  ÖV  Sharing-Angebote  Ergänzende Angebote  Elektromobilität  Information  Errichter& Betreiber  Besonderheiten Detail U-Bahn, Bus, Straßenbahn, Taxi Carsharing(5 Stellplätze für Free-Floater, stationäres E-Carsharing und STATTAUTO), Bikesharing(MVG Rad) Bike& Ride, Park& Ride Ladeinfrastruktur für Elektro-Carsharing Informationsstele mit Echtzeitdaten Stadtwerke München/Münchner Verkehrsgesellschaft Pilotprojekt: Weitere Mobilitätsstationen in München sind geplant, wenn sich das Modell als Erfolg herausstellt. © SWM/MVG © Kerstin Groh/MVG Die Mobilitätsstation an der Münchner Freiheit bietet Mobilitätsangebote aus einer Hand. Das vorhandene ÖV-Angebot (z.B. Bus, Straßenbahn, U-Bahn, S-Bahn) wird um individuelle Angebote wie Carsharing, Bikesharing, Park+Ride und Taxidienste ergänzt. Eine zentrale Stele informiert über alle Mobilitätsoptionen. Die räumliche Bündelung erleichtert zudem den Umstieg vom einen auf das andere Verkehrsmittel und fördert so die Intermodalität. 11 11 Münchner Verkehrsgesellschaft mbH(2015): Die Mobilitätsstation an der Münchner Freiheit, München. Online verfügbar unter: www.mvg.de/dam/mvg/services/mobile-services/mobilitaetsstation/flyer-mobilitaetsstation-muenchner-freiheit.pdf(letzter Zugriff: 27.11.2017). 17

1/ Mobilitätsstationen – Definitionen und Zielsetzungen Mobilitätsstation Wien Simmering Ausstattung  ÖV  Sharing-Angebote  Ergänzende Angebote  Elektromobilität  Information  Errichter& Betreiber  Besonderheiten Fußnote AUSBLENDEN!!!! 12 Detail Angesiedelt in der Nähe von folgenden ÖV-Angeboten: S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn, Bus, Fernverkehr, Regionalbuslinien, Taxi E-Carsharing und E-Bikesharing(geplant) Eventuell Paketabholstation, Fahrradpumpe und Stadtmobiliar Lademöglichkeiten für E-Carsharing und E-Bikes Digitale Informationsstele Wiener Linien als Errichter und Betreiber der Mobilitätsstation PartnerInnenunternehmen als Errichter und Betreiber der Mobilitätsdienstleistungen • Integration der BewohnerInnen in die Planung • IKT basierte Lösung 12 • Pilotprojekt, Umsetzung bis Ende 2018 © Wiener Linien/Johannes Zinner © Wiener Linien/Johannes Zinner In Simmering soll eine Mobilitätsstation entstehen, die die Bedürfnisse der Menschen vor Ort abdeckt und sich an den lokalen Besonderheiten der Region orientiert. Im Detail geht es um gezielte Sharing-Angebote für E-Bikes und Elektro­ autos. Darüber hinaus gibt es auch Informationen und Beratungen zur Nutzung der diversen Mobilitätsangebote vor Ort. 13 12 Wiener Stadtwerke(2017): Smarter Together. Online verfügbar unter: www.wienerstadtwerke.at/eportal3/ep/contentView.do/pageTypeId/71282 /programId/73023/contentTypeId/1001/channelId/-51858/contentId/1800423(letzter Zugriff: 27.11.2017). 13 Magistrat der Stadt Wien, MA 25 – Stadterneuerung und Prüfstelle für Wohnhäuser(2017): Smarter Together. Innovativer Mobility Point in Simmering. Online verfügbar unter: www.smartertogether.at/mobility-point-in-simmering/(letzter Zugriff: 27.11.2017). 18

1/ Mobilitätsstationen – Definitionen und Zielsetzungen Domagkpark, München Ausstattung  ÖV  Sharing-Angebote  Fahrzeugstandort  Ergänzende Angebote  Elektromobilität  Information  Zugangssystem  Errichter & Betreiber  Besonderheiten Detail Angesiedelt in der Nähe von folgenden ÖV-Angeboten: Bus, Straßenbahn 1 E-Fahrzeug, weitere Pkw, 2 E-Roller, 2 E-Bikes und 1 mehrspuriges E-Lastenrad (Ausbau um weitere 2-3 E-Fahrzeuge in der Tiefgarage geplant) Carsharing-Fahrzeuge in Tiefgarage, einspurige Fahrzeuge ebenerdig im Hausdurchgang Teilen von Kfz-Parkplätzen sowie weitere Mobilitätsmanagement-Maßnahmen im Quartier, Conciergedienst für Quartierslogistik und Zustellservice mit Lastenpedelecs Ladesäulen für Elektrofahrzeuge, mit Solaranlage auf dem Dach verbunden Informationstafel auf Schlüsselkasten, direkte Informationen an BewohnerInnen; App& Website zur Reservierung und Buchung von Mobilitätsangeboten(z.B. Stellplatzmiete) Registrierung (in Geschäftsstelle)  Vertragsabschluss  Identifikationskarte mit PIN  Zugang rund um die Uhr; Zugangsmedium: PIN, der einen Schlüsselkasten öffnet Betreiber: STATTAUTO Sonstige Services wie MitfahrerInnen-App/Quartiersmobilitäts-App werden angeboten. Die Umsetzungen finden im Pilotprojekt CIVITAS ECCENTRIC statt. © Michael Nagy/Presseamt München © Michael Nagy/Presseamt München© Michael Nagy/Presseamt München Der Domagkpark befindet sich auf dem Gelände einer ehemaligen„Funkkaserne“ in München. Nach unterschied­ lichsten Nutzungen diente das Areal zuletzt als Künstleratelier. Seit 2011 wird ein neues Wohnquartier für bis zu 4.000 EinwohnerInnen entwickelt. 14 Im Domagkpark befindet sich eine Mobilitätsstation, die verschiedene E-Räder, E-Scoo­ ter, ein E-Carsharing-Fahrzeug sowie weitere Carsharing-Autos zur Ausleihe bereitstellt. Die Vermietung erfolgt über die Buchungsplattform der Firma STATTAUTO München. 15 14 DomagkPark Genossenschaft eG(2017): Von der Funkkaserne zum DomagkPark. Online verfügbar unter: www.domagkpark.de/entstehungsgeschichte.html(letzter Zugriff: 27.11.2017). 15 DomagkPark Genossenschaft eG(2017): Mobilität der Zukunft – ausprobieren und mitmachen. Online verfügbar unter: www.domagkpark.de/mobilitaet-informationen.html(letzter Zugriff: 27.11.2017). 19

1/ Mobilitätsstationen – Definitionen und Zielsetzungen Perfektastraße, Wien Ausstattung  ÖV  Sharing-Angebote  Fahrzeug-Standort  Ergänzende Angebote  Elektromobilität  Information  Zugangssystem  Errichter& Betreiber Fußnote AUSBLENDEN!!!! 16 Detail Bus und U-Bahn in unmittelbarer Nähe 1 E-Fahrzeug, 1 Pkw mit Verbrennungsmotor, 5 E-Bikes, 1 einspuriges E-Lastenrad 16 Carsharing-Fahrzeuge in Tiefgarage; Fahrradraum im Erdgeschoß Paketlieferboxen und Fahrradwerkstatt Ladepunkt für Elektrofahrzeuge, herkömmliche Steckdosen für E-Bikes Leitsystem mit Hinweisschildern im Quartier und einheitliches Branding der Fahrzeuge Registrierung  Vertragsabschluss  Identifikationskarte  Zugang rund um die Uhr; Zugangsmedium: RFID-Karte für Schlösser und Fahrzeuge; Software: IBIOLA MO.Point Mobilitätsservices GmbH © MO.Point GmbH © MO.Point GmbH© MO.Point GmbH Im Jahr 2016 wurde die Wohnhausanlage des Österreichischen Siedlungswerks(ÖSW) in der Perfektastraße 58 fertigge­ stellt. Insgesamt 115 Wohneinheiten befinden sich in dem Gebiet. Die MO.Point Mobilitätsservices GmbH betreibt seit diesem Zeitpunkt eine Mobilitätsstation, welche mit mehreren Carsharing-Fahrzeugen und Leihrädern ausgestattet ist. 17 16 VCÖ(2016): VCÖ-Mobilitätspreis Österreich für Wiener Mobilitätsservice MO.Point. Online verfügbar unter: www.vcoe.at/projekte/vcoe-mobilitaetspreis(letzter Zugriff: 27.11.2017). 17 Österreichische Gesellschaft für Umwelt und Technik(2016): Der erste„MOBILITY POINT“ in Wien, Wohnhausanlage Perfektastraße 58, 1230 Wien. Online verfügbar unter: www.oegut.at/de/projekte/bauen/mm-bautraeger_mobility-point.php(letzter Zugriff: 27.11.2017). 20

1/ Mobilitätsstationen – Definitionen und Zielsetzungen täglich.intelligent.mobil(tim), Graz Ausstattung  ÖV  Sharing-Angebote  Ergänzende Angebote  Elektromobilität  Information  Errichter& Betreiber Detail Straßenbahnhaltestelle in unmittelbarer Nähe E-Carsharing und(konventionelle) Leihwagen E-Taxistandplatz, Fahrradabstellanlage Lademöglichkeiten für E-Carsharing, E-Taxi und private E-Autos Digitale Informationsstele Holding Graz als Errichter und Betreiber der Mobilitätsstationen PartnerInnenunternehmen als Betreiber der Mobilitätsdienstleistungen tim-Leihwagen und tim-Elektrotaxi © Holding Graz© Holding Graz© Holding Graz Derzeit gibt es drei tim-Mobilitätsstationen(sogenannte„Mobilitätsknoten“) in Graz. Zwei weitere tim-Mobilitätssta­ tionen(in der neuen Siedlung„Brauquartier“ in Puntigam sowie am Schillerplatz) werden in den nächsten Monaten eröffnet. 18 18 Holding Graz(2017): Graz liebt tim! täglich. intelligent. mobil. Online verfügbar unter: www.tim-graz.at(letzter Zugriff: 27.11.2017). 21

1/ Mobilitätsstationen – Definitionen und Zielsetzungen © Stephan Doleschal/Mobilitätsagentur Wien © Christian Fürthner 1.2.3/ Weitere Abgrenzung des Begriffs Dieser Leitfaden bezieht sich nur auf Mobilitätsstationen in Stadtent­ wicklungsgebieten. Die Aussagen der nachfolgenden Kapitel können damit nicht ohne Weiteres auf andere Mo­ bilitätsstationen in Bestandsgebieten übertragen werden. Dies betrifft ins­ besondere die Informationen, welche in den Kapiteln„Kosten und Finan­ zierung“(Kapitel 6) sowie„Geschäftsund Betreibermodelle“(Kapitel 7) dargestellt werden. •	 Wichtige AkteurInnen für die Finanzierung und den Be­ trieb der Mobilitätsstation sind die in dem Stadterweite­ rungsgebiet aktiven Bauträger, LiegenschaftseigentümerInnen oder GarageneigentümerInnen. •	 Die Mobilitätsstation kann einem beschränkten oder ge­ schlossenen NutzerInnenkreis (z.B. BewohnerInnen oder AnrainerInnen) zur Verfügung gestellt werden. Als Besonderheiten von Mobilitäts­ stationen in Stadtentwicklungsgebie­ ten gelten: •	 Planungen zur Mobilitätsstation können von Beginn an im städte­ baulichen Planungsprozess mit­ berücksichtigt werden. Mobilitätsstationen als Teilbereich eines kommunalen Mobilitäts­ management Um die Mobilität in dem neuen Gebiet nachhaltig zu gestalten, ist es wichtig, Mobilitätsstationen als einen Baustein mehrerer Mobilitätsmanage­ ment-Maßnahmen zu betrachten. Dies bedeutet, eine Mobilitätsstation in Stadterweiterungsgebieten sollte um zusätzliche, wohnortnahe mo­ bilitätsbezogene Angebote erweitert werden. Dies können zum Beispiel Angebote im Bereich Bewusstseinsbil­ dung(z.B. Kampagnen oder Aktionen wie„Österreich radelt zur Arbeit“ 19 ) oder auch Maßnahmen zur Ver­ besserung der Radinfrastruktur(z.B. Errichtung von Radabstellanlagen an den Wohnungseingängen) sein. Mobilitätsstationen sind schließlich als Bestandteil eines größeren, um­ fassenderen Mobilitätsmanagements im Quartier zu verstehen. 19 Radlobby Österreich(2017): Österreich radelt zur Arbeit. Online verfügbar unter: www.radeltzurarbeit.at(letzter Zugriff: 27.11.2017). 22

1/ Mobilitätsstationen – Definitionen und Zielsetzungen 1.3/ Warum sind Mobilitätsstationen wichtig? Mobilitätsstationen zielen darauf ab, einen Beitrag zu einer nachhaltigen Mobilität in Stadt­ entwicklungsgebieten zu leisten. Durch das Hervorbringen einer gleichwertigen Alternative zum privaten Pkw sollen die Menschen motiviert werden, Autonutzung und Autobesitz zu reduzieren. Die Stärke von Mobilitätsstationen liegt daher in der Bereitstellung eines brei­ ten, einfach nutzbaren und wohnortnahen Angebotes an Mobilitätsalternativen. 1.3.1/ Vier Gründe, warum die Stadt Wien Mobilitätsstationen unterstützt 1) Mobilitätsstationen stärken den Umweltverbund Mobilitätsstationen sollen vorrangig die Angebote des Umweltverbundes (öffentliche Verkehrsmittel, nicht-mo­ torisierte Verkehrsmittel(Fahrrad, zu Fuß) sowie Carsharing und Mitfahr­ zentralen) stärken. Laut einer Umfra­ ge des Zukunftsnetzes Mobilität NRW sehen VertreterInnen von Verkehrs­ unternehmen, Verkehrsverbünden und AufgabenträgerInnen Mobilitäts­ stationen als Ergänzung zum ÖPNV. Mehr als 90% stimmen der Aussage „Mobilitätsstationen stellen eine sinn­ volle Ergänzung zum ÖPNV dar und können somit neue Fahrgastpotenzia­ le erschließen“ völlig oder eher zu. 20 Hintergrund ist, dass die Möglichkeit, die Verkehrsmittel des Umweltver­ bundes und die Angebote der Mobili­ tätsstation je nach Bedarf sinnvoll kombinieren zu können, das Vertrau­ en in eine funktionierende Mobilität auch ohne eigenes Auto stärken soll. Dabei gilt es zu beachten, dass zu erwarten ist, dass Mobilitätsstationen ohne das Rückgrat ÖV einen geringe­ ren Nutzen haben. „ Mobilitätsstationen sind die Kirsche auf der Torte – eine gute Verkehrsinfrastruktur und das Mo­ bilitätsmanagement in den Stadt­ erweiterungsgebieten sind die Basis. Ohne diese Voraussetzung können Mobilitätsstationen ihren vollen “ Nutzen nicht entfalten. Lukas Lang, Wien 3420 Aspern Development AG 2) Mobilitätsstationen fördern die Multimodalität Multimodalität bedeutet, unter mehreren Mobilitätsangeboten das persönlich gerade optimalste Ver­ kehrsmittel auswählen zu können. Mobilitätsstationen erhöhen die Anzahl der zur Verfügung stehenden Mobilitätsoptionen und erleichtern damit die Verwendung des„gerade passenden“ Verkehrsmittels. Sofern NutzerInnen diese Wahlmöglichkeit dazu einsetzen, ihre Mobilitätsrouti­ nen zu durchdenken und mehr Wege mit umweltverträglicheren Verkehrs­ mitteln(zum Beispiel dem Fahrrad) zurückzulegen, fördern Mobilitätssta­ tionen eine nachhaltige Mobilität. 3) Mobilitätsstationen schaffen eine Mobilitätsgarantie Auch wenn die täglichen Wege zu Fuß, mit dem Rad oder dem ÖV zurückgelegt werden, ergeben sich immer wieder Gelegenheiten, bei denen eine Autonutzung notwendig werden kann. Durch das Anbieten einer breiten Palette an Mobilitätsan­ geboten können Menschen auch ohne die Notwendigkeit des privaten Autobesitzes mobil sein. 20 Zukunftsnetz Mobilität NRW(2017): Handbuch Mobilstationen Nordrhein-Westfalen. 2. aktualisierte und überarbeitete Auflage, Köln. Online verfügbar unter: www.zukunftsnetz-mobilitaet.nrw.de/sites/default/files/handbuch_mobilstationen_2._auflage1.pdf(letzter Zugriff: 27.11.2017). 23

1/ Mobilitätsstationen – Definitionen und Zielsetzungen Eine einfache Zugänglichkeit und verlässliche Verfügbarkeit von alter­ nativen Mobilitätsangeboten reduziert also die Abhängigkeit vom privaten Pkw und schafft eine Mobilitätsgaran­ tie für alle. 4) Mobilitätsstationen tragen zum Ausbau der E-Ladeinfrastruktur bei Viele der bestehenden oder geplanten Mobilitätsstationen sind bzw. werden mit einer Ladestation für Elektrofahr­ zeuge ausgestattet. Damit tragen Mo­ bilitätsstationen zu einer Verdichtung des Netzes an E-Ladestationen bei. 1.3.2/Vorteile für die Mobilität in neuen Stadtentwicklungs­ gebieten 1) Mobilitätsstationen reduzieren Stellplätze Laut der Evaluierung„Carsharing Wien“ 21 ersetzt ein Carsharing-Fahr­ zeug drei bis fünf private Fahrzeuge. Carsharing als zentrales Element von Mobilitätsstationen reduziert damit die Anzahl der vorhandenen Pkw im Quartier. In der Folge verringert sich der Bedarf an Stellplätzen. Dieser Effekt kann daher als Argumentation für eine Reduktion der Anzahl der Pflichtstellplätze 22 (und damit einer Reduktion der Baukosten sowie mehr Freiraum für andere Nutzungen) ver­ wendet werden. 2) Mobilitätsstationen bündeln An­ gebote und erhöhen damit deren Sichtbarkeit Die Besonderheit von Mobilitäts­ stationen ist die örtliche Bündelung von Mobilitätsangeboten. Durch diese Bündelung wird das Angebot größer und bekommt in Folge eine bessere Sichtbarkeit. Die einzelnen Angebote stärken sich gegenseitig und tragen ge­ meinsam zu einer hohen Nutzung bei. 3) Mobilitätsstationen tragen zu einer Erhöhung der Aufenthalts­ qualität im Quartier bei Attraktiv gestaltete Mobilitäts­ stationen haben das Potenzial, die Aufenthaltsqualität im Quartier zu verbessern. Mehrere Faktoren spielen hier eine Rolle: Einerseits führt die Ausstattung mit Stadtmobi­ liar, Trinkbrunnen, Schattenflächen, Begrünungen o.Ä. zu einer besseren Aufenthaltsqualität im Umfeld der Mobilitätsstation. Dies ist ein direk­ ter Effekt. Andererseits entstehen durch die erhoffte Verlagerung von Kfz-Fahrten auf nicht-motorisierte Verkehrsmittel zwei indirekte Effek­ te. Erstens werden weniger Emissio­ nen ausgestoßen und die Luftqualität verbessert sich, und zweitens bieten nicht benötigte Parkflächen mehr Platz für Aufenthaltsflächen, Spiel­ räume usw. 4) Mobilitätsstationen schaffen leist­ bare Mobilitätsangebote Der Anteil der Mobilitätsausgaben ist für einkommensschwache Haushalte überdurchschnittlich hoch. Ein gro­ ßer Teil der einkommensschwachen Haushalte mit Pkw geben mehr als 50% ihres Haushaltseinkommens für Wohnen und Mobilität aus. 23 Mo­ bilitätsstationen bieten eine Chance, die Mobilitätskosten zu senken und gleichzeitig die Verkehrsmittelver­ fügbarkeit hochzuhalten. Sofern die Nutzung multimodaler Angebote günstiger ist als der Besitz und die Nutzung eines privaten Pkw, tragen Mobilitätsstationen zu einer leistbaren Mobilität bei. Darüber hinaus reduzieren Carsha­ ring-Angebote(als Teil einer Mobili­ tätsstation) den Stellplatzbedarf und können somit zu einer Reduktion der Gesamtbaukosten beitragen. 21 Magistrat der Stadt Wien, MA 18- Stadtentwicklung und Stadtplanung(2015): Carsharing Wien – Evaluierung. Wien. Online verfügbar unter: www.wien.gv.at/verkehr/kfz/carsharing/evaluierung.html(letzter Zugriff: 27.11.2017). 22 Bundeskanzleramt(2017): Wiener Garagengesetz 2008, Fassung vom 05.10.2017. Online verfügbar unter: www.ris.bka.gv.at/GeltendeFassung.wxe?Abfrage=LrW&Gesetzesnummer=20000052(letzter Zugriff: 27.11.2017). 23 komobile(2015): COSTS Leistbarkeit von Mobilität in Österreich. Kurzfassung einer im Rahmen der 2. Ausschreibung Mobilität der Zukunft durchgeführten Studie. Online verfügbar unter: www2.ffg.at/verkehr/file.php?id=762(letzter Zugriff: 27.11.2017). 24

1/ Mobilitätsstationen – Definitionen und Zielsetzungen Reduzierung des Stellplatzregu­ lativs durch die Einrichtung umweltfreundlicher Mobilitäts­ angebote Die Kosten für die Errichtung eines Pkw-Stellplatzes sind, insbesondere bei der Errich­ tung kleinerer Wohnungen, in Relation zu den Gesamtbau­ kosten gesehen, vergleichsweise hoch. Werden die angemesse­ nen Gesamtbaukosten für den geförderten Wohnbau( gemäß der Neubauverordnung sind dies 1.350 EUR/m² 24 ) als Referenz­ wert betrachtet, dann betragen die Baukosten für eine 70 m² gro­ ße Wohnung etwa 94.500 EUR. Angenommen, ein Kfz-Stellplatz in einer Hochgarage kostet 8.000 EUR, dann machen die Kosten für die Schaffung des Stellplatzes 8,5% der Gesamtbaukosten aus. Durch eine Reduktion der Pflicht­ stellplätze mittels Stellplatzregula­ tiv lassen sich Baukosten erheblich reduzieren, weil dann von den Bauträgern weniger Pflichtstellplät­ ze errichtet werden müssen. Die dabei eingesparten Mittel können teilweise in nachhaltige Mobilitäts­ angebote wie Mobilitätsstationen investiert werden. Laut Wiener Garagengesetz(§ 48, Abs. 1) ist vorgeschrieben, dass bei Neu- und Zubauten sowie Ände­ rungen der Raumwidmung oder Raumeinteilung eine Stellplatz­ verpflichtung entsteht. Ergänzend dazu gilt(§ 48 Abs. 2):„ Für räum­ lich begrenzte Teile des Stadtgebietes kann der Bebauungsplan besondere Anordnungen über das zulässige Ausmaß der Herstellung von Stell­ plätzen festlegen und dabei den Umfang der Stellplatzverpflichtung gemäߧ 50 bis zu 90% verringern (…)(Stellplatzregulativ)“. Gemäß § 48, Abs. 3(5) gilt ferner: Bei Änderung des Stellplatzre­ gulativs muss auf folgende Ziele Bedacht genommen werden:„ Her­ beiführung, Erreichung beziehungs­ weise Erhaltung der Verwendung öffentlicher Verkehrsflächen für stadtverträgliche Verkehrsarten, ins­ besondere für den Fußgänger- und Fahrradverkehr und den öffentli­ chen Nahverkehr“. Da Mobilitätsstationen grundsätz­ lich mit Mobilitätsangeboten zur Förderung von FußgängerInnenund Fahrradverkehr sowie dem öffentlichen Nahverkehr ausgestattet sind, kann gefolgert werden, dass die Errichtung von Mobilitätsstationen zu einer Anwendung des Stellplatz­ regulativs bzw. zur Reduktion der Pflichtstellplätze beitragen könnte. „ Das Stellplatzregulativ ist als Instrument in der Wiener Bauordnung verankert. Im Zuge der Erstellung des Flächenwidmungs- und Bebauungsplanes kann die gesetzliche Stellplatz­ verpflichtung reduziert werden, wenn ein bestimmtes Gebiet mit öffentlichen Verkehrsmit­ teln gut erreichbar ist. Die reduzierte Stellplatzverpflichtung unterstützt das verkehrspoliti­ sche Ziel der Stärkung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes(öffentlicher Verkehr, Rad “ und Fußverkehr). Fachkonzept Mobilität des STEP 2025, Seite 123 24 Bundeskanzleramt(2017): Neubauverordnung 2007, Fassung vom 05.10.2017, Wien. Online verfügbar unter: www.ris.bka.gv.at/GeltendeFassung.wxe?Abfrage=LrW&Gesetzesnummer=20000087(letzter Zugriff: 27.11.2017). 25

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2/ Städtebaulicher Planungs- und Umsetzungsprozess 2/ Städtebaulicher Planungs- und Umsetzungsprozess Die Errichtung von Mobilitätsstationen in Stadtentwicklungsgebieten ist in einen über­ A g b e b or il d d n u et n e g n,  1 st : ä  M dte o b b a i u li l t ic ä h t e s n s P ta ro t z io es n s e e n in  a g n eg  d lie e d r e  S rt c . D h i n e i z t w ts e t i e A l b l l e ä u z f u e, m st ä s d t t ä e d ba t u e l b ic a h u er li­ c P h l e an n u  P ng la sp n r u oz n e g ss sp un ro d z E e n s tw s icklung und Umsetzung einer Mobilitätsstation, sind daher eng miteinander verknüpft. PLANUNGSSCHRITT VERANTWORTLICHKEIT 1 INTEGRATION IN STADTENT­ WICKLUNGSKONZEPTE MA 18 – Stadtentwicklung und  Stadtplanung 2 STÄDTEBAULICHE PLANUNGEN  UND FLÄCHENWIDMUNG >  Entwicklung eines Mobilitäts­  konzeptes >  Definition von Mobilitätsstationen   als integraler Bestandteil des   Mobilitätskonzeptes >  Festlegung des Flächenbedarfs   von Mobilitätsstationen 3 QUALITÄTSSICHERNDE  VERBINDLICHKEITEN MA 21 – Stadtteilplanung und  Flächennutzung Stadt Wien, GrundeigentümerIn des  zu bebauenden Areals, Liegenschafts­ eigentümerIn, Bauträger des Entwick­ lungsgebietes 4 ENTWICKLUNGSSTART  Abbildung 4: Mobilitätsstationen an der Schnittstelle zum städtebaulichen Planungsprozess 27

2/ Städtebaulicher Planungs- und Umsetzungsprozess 2.1/ Die Berücksichtigung von Mobilitätsstationen in städtebaulichen Planungsprozessen 2.1.1/ Integration in Stadtentwicklungskonzepte Die Stadt Wien hat in zwei Inst­ rumenten, der Smart City Wien Rahmenstrategie sowie dem Stadt­ entwicklungsplan STEP 2025, die Förderung einer umweltfreundlichen und menschengerechten Mobilität festgeschrieben. Diese strategischen Zielsetzungen bilden die Basis für zahlreiche Maßnahmen zur Förde­ rung einer nachhaltigen Mobilität, darunter auch die Errichtung von Mobilitätsstationen. Diese Maßnahme wird im Fachkonzept Mobilität des STEP 2025 näher beschrieben. Basierend auf dem STEP 2025 bildet dieser Leitfaden das Thema Mobili­ tätsstationen ab. Aufbauend auf der Maßnahmenbeschreibung im Fach­ konzept Mobilität wurden die Inhalte erweitert und konkretisiert. Der Leitfaden fungiert damit als Planungs- und Umsetzungshilfe und beinhaltet unter anderem: • eine Festlegung der Ausstattungs­ merkmale, • das Aufzeigen von Kostenschätzun­ gen und Finanzierungsmöglichkei­ ten, und • die Skizzierung von Geschäfts- und Betreibermodellen. Planwerke, wie beispielweise der Stadtentwicklungsplan, definie­ ren wichtige verkehrspolitische Zielsetzungen und können damit die Rahmenbedingungen für die Errichtung von Mobilitätsstatio­ nen schaffen. 2.1.2/ Städtebauliche Planun­ gen und Flächenwidmung Die Planung einer oder mehrerer Mobilitätsstationen wird im zweiten Planungsschritt, der städtebaulichen Planung und Flächenwidmung, kon­ kretisiert. Im Rahmen der städtebau­ lichen Studien bzw. Leitbilderstellung und kooperativen Planungsverfahren finden Planungen zur Stadtteilmobili­ tät statt. Mobilitätskonzepte auf Ebene von Stadtteilen und neuer Stadtent­ wicklungsgebiete sollen daher auch Aussagen zu Mobilitätsstationen treffen. Inhalte von Mobilitätskonzepten mit Bezug auf Mobilitätsstationen: • Vorschlag für Standorte von Mobi­ litätsstationen im Quartier • Aussagen zu einem feinmaschigen Netz an bedarfsorientierten Mobili­ tätsangeboten • Abstimmung mit anderen Mobili­ tätsmaßnahmen im Quartier • Konkretere Standortplanung(Lage und Erschließung der Mobilitäts­ stationen, Lage innerhalb des Ge­ bäudes, Anschluss an den ÖV) • Festlegung der Ausstattungsmerk­ male • Vorschlag für die Umfeldgestaltung durch zusätzliche Angebote an der Mobilitätsstation, die die Aufent­ halts- und Versorgungsqualität erhöhen(z.B. Nahversorger, Stadt­ mobiliar, Platzgestaltung) • Falls mehrere Mobilitätsstationen entstehen: Abbildung einer Netz­ hierarchie für die Standortplanung und Ausstattung. Im Zuge der Planungen vor der Er­ stellung eines Flächenwidmungs- und Bebauungsplans sollen die Stand­ orte der Mobilitätsstationen für die weiteren Planungsschritte festgelegt werden. Weitere Informationen zur Standortplanung finden sich in Kapi­ tel 3 wieder. Falls die Liegenschaftseigentü­ merInnen oder Bauträger für das Gebiet schon feststehen, sollten sie in diesem Planungsschritt mit der Aktivierung von Kooperati­ onspartnerInnen, der Festlegung von Ausstattungsmerkmalen der Mobilitätsstationen(siehe Kapitel 4), der Kostenschätzung und Ab­ klärung der Finanzierung sowie der Einrichtung(siehe Kapitel 5) eines geeigneten Betreibermo­ dells(siehe Kapitel 6) beginnen. 28

2/ Städtebaulicher Planungs- und Umsetzungsprozess © ViennaGIS © Christian Fürthner 2.1.3/ Qualitätssichernde Verbindlichkeiten Im Zuge der Festlegung von quali­ tätssichernden Verbindlichkeiten, wie beispielsweise Bauträgerwett­ bewerben oder in städtebaulichen Verträgen, können Kriterien für die zu errichtenden Mobilitätsstationen verbindlich festgelegt werden. Durch die Definition von Qualitätskriterien oder Mindestanforderungen soll sichergestellt werden, dass Mobilitäts­ stationen fachgerecht geplant sind. Qualitätskriterien für Mobilitäts­ stationen sollen also in die Aus­ schreibungsunterlagen eines Bau­ trägerwettbewerbs oder in einen städtebaulichen Vertrag aufgenom­ men werden. Verantwortlich für diesen Schritt ist – je nach Gebiet und Planungsstand – entweder die Stadt Wien selbst, die/der Liegenschafts­ eigentümerInnen oder der Bauträger des Entwicklungsgebietes, in enger Abstimmung mit der Stadtplanung. Sind die Bauträger in dem rele­ vanten Stadtentwicklungsgebiet noch nicht bekannt gewesen, z.B. weil die Flächen im Eigentum des wohnfonds_wien oder der ÖBB sind und ein Bauträgerwett­ bewerb durchgeführt wird, sollte spätestens in dieser Phase mit den konkreten Planungen für die Mobilitätsstation(siehe Kapitel 4 bis 6) begonnen werden. Entspre­ chende Vorgaben sollen in die Ausschreibungsunterlagen eines Bauträgerwettbewerbs aufgenom­ men werden. 2.1.4/ Umsetzungsstart Im vierten und letzten Planungs­ schritt geht es um die konkrete Ent­ wicklung und Umsetzung einer oder mehrerer Mobilitätsstationen. Dieser Schritt beinhaltet folgende Aufgaben: • Kommunikation und Marketing (siehe Kapitel 8) • Beteiligung der BewohnerInnen • Aufbau der Mobilitätsstation(en) • Betrieb der Mobilitätsstation(en) Die Inhalte dieser Entwicklungs­ schritte werden in Kapitel 2.2 detail­ liert beschrieben. © Christian Fürthner © Freepik.com 29

2/ Städtebaulicher Planungs- und Umsetzungsprozess 2.2/	 Der Umsetzungsprozess: Schritt für Schritt zur Mobilitätsstation Die nachfolgende Grafik zeigt die sechs Ablaufschritte, die für die Umsetzung einer Mobili­ tätsstation notwendig sind. Zu beachten ist, dass die Grafik einen Idealablauf darstellt. In der A R b e b al i i l t d ä u t n kö g n  2 n : e  Ü n b di e e r U si m ch se t  t d zu e n r g  E s r s r c i h c r h it t t u e n v g on ss d c e h r r h i i t e t r e  b v e o s n c h M ri o e b be il n it e ä n ts R s e t ih a e ti n o f n ol e g n e ab­ weichen und auch Rückschleifen sind möglich. Detaillierte Hinweise zu den einzelnen Schritten finden sich in den Kapiteln 3 bis 7 wieder. Bauträger 1 Aktivierung von  KooperationspartnerInnen und  relevanten AkteurInnen 2 Festlegung von  Ausstattungsmerkmalen 3 Kostenschätzung  und Finanzierung 4 Festlegung eines  Geschäfts­ bzw.  Betreibermodells Betreiber 5 6 Aufbau der  Mobilitätsstation/en Betrieb der  Mobilitätsstation/en Abbildung 5: Übersicht der Errichtungsschritte von Mobilitätsstationen 30 Kommunikation und Marketing Beteiligung der  BewohnerInnen Monitoring und  Evaluierung

2/ Städtebaulicher Planungs- und Umsetzungsprozess 2.2.1/ Aktivierung von KooperationspartnerInnen und relevanten AkteurInnen Als zentrale Voraussetzung für die Errichtung von Mobilitätsstationen müssen im ersten Schritt von den LiegenschaftseigentümerInnen oder dem Bauträger bzw.-konsortium(mit Unterstützung durch die Geschäfts­ stelle des Mobilitätsfonds sowie der Urban Innovation Vienna GmbH (UIV)) wichtige Kooperationspart­ nerInnen und andere AkteurInnen identifiziert werden. Am Errichtungs­ prozess sollten auf jeden Fall folgende PartnerInnen beteiligt werden: • Fachliche zuständige Dienststellen der Stadt Wien sowie stadtnahe Institutionen(z.B. Wien Energie, Wiener Linien, WIPARK, Mobili­ tätsagentur Wien, UIV, Upstream) • Anbieter von Mobilitätsdienstleis­ tungen und anderen Services an der Mobilitätsstation(z.B. Wiener Linien, Anbieter von Carsharing und Bikesharing, weitere Flottenbe­ treiber, Nahversorger, KEP-Dienst­ leister) • Weitere Infrastrukturanbieter(z.B. Energieversorger) • Unternehmen, die zur räumlichen Qualität einer Mobilitätsstation beitragen(z.B. ArchitektInnen, FreiraumplanerInnen) Die beteiligten Kooperationspartne­ rInnen sollten frühzeitig und in einer strukturierten Form eingebunden werden. Dafür bieten sich StakeholderKonsultationen(z.B. durch Workshops und Interviews) oder auch längerfristige Projektpartnerschaften an. Hinweis: Die Kontaktdaten der in Kapitel 2.2.1 aufgelisteten Kooperations­ partnerInnen finden Sie im Kapi­ tel„Kontakt und Ansprechpart­ nerInnen“ auf Seite 100 wieder. 2.2.2/ Festlegung von Ausstattungsmerkmalen Im zweiten Schritt sollten die Aus­ stattungsmerkmale der Mobilitäts­ stationen konkret festgelegt werden. Dies bedeutet, pro Standort die Art und Anzahl der Mobilitätsangebote sowie möglicher ergänzender Services festzulegen. Welche Ausstattungselemente für Mobilitätsstationen generell in Frage kommen und wie groß diese dimen­ sioniert sein sollten, kann in diesem Leitfaden in Kapitel 4 nachgelesen werden. Je nach den örtlichen Ge­ gebenheiten empfiehlt es sich zudem, einen detaillierten Umsetzungsplan für die Mobilitätsmaßnahmen im Quartier zu entwickeln. Hinweis: In der Praxis kann nicht immer die Reihenfolge„erstens Stand­ ortplanung“ und„zweitens Fest­ legung der Ausstattungsmerk­ male“ eingehalten werden. Der Standort bestimmt die Ausstat­ tung und umgekehrt. Da sich die zwei Faktoren gegen­ seitig bedingen, ist eine fallbezo­ gene Betrachtung essenziell. 2.2.3/ Kostenschätzung und Finanzierung Sobald für alle Standorte der Mobili­ tätsstationen die Partnerschaften und die Ausstattungsmerkmale geklärt sind, kann mit der Abschätzung der Kosten und der Sicherstellung der Finanzierung begonnen werden. Die Kostenschätzung sollte sich auf die In­ vestitionskosten zum Aufbau der Mo­ bilitätsstation(en) sowie die laufenden Kosten für die ersten Betriebsjahre beziehen. Hinsichtlich der Finanzie­ rung sollten alle Optionen eruiert werden: von der Akquise öffentlicher Fördermittel über die Nutzung des Mobilitätsfonds der Stadt Wien bis hin zu Einnahmen aus dem Betrieb (Nutzungsentgelte, Werbeeinnahmen etc.). Erfahrungswerte sowie Details zu der Finanzierung von Mobilitätsstationen können Kapitel 5 entnommen wer­ den. Darüber hinaus können weitere Leitfäden und Handbücher wichtige Informationen liefern. Fragen zum Mobilitätsfonds können direkt an die Geschäftsstelle des Mobilitätsfonds der Stadt Wien gerichtet werden(sie­ he Kapitel„Kontakt und Ansprech­ partnerInnen“). 31

2/ Städtebaulicher Planungs- und Umsetzungsprozess 2.2.4/ Festlegung eines Ge­ schäfts- und Betreibermodells Ist die Finanzierung sichergestellt, kann im vierten Entwicklungsschritt zur Einrichtung eines Geschäfts- und Betreibermodells übergegangen werden. Dabei stehen drei verschie­ dene Modelle für Mobilitätsstationen in Stadtentwicklungsquartieren im Fokus: 1. Mobilitätsstationen-Betreiber 2. Garagenbetreiber 3. Zusammenschluss von Wohnbau­ trägern Die Aufgabe des Betreibermodells ist es, die einzelnen Rollen und Zustän­ digkeiten der beteiligten AkteurIn­ nen zu definieren. Wie in Schritt 1 beschrieben, sind für den Aufbau und Betrieb einer multimodalen Mobili­ tätsstation zahlreiche AkteurInnen aktiv, so zum Beispiel externe Mobili­ tätsdienstleister. Kapitel 7 stellt den Ablauf und die Aufgaben des Betriebs von Mobili­ tätsstationen ausführlich dar. Daraus geht auch hervor, welche vertrag­ lichen Vereinbarungen zwischen den relevanten AkteurInnen getroffen werden sollten. 2.2.5/ Aufbau der Mobilitäts­ station(en) Schließlich ist der bauliche Aufbau der Mobilitätsstation(en) durchzu­ führen. Im Zuge dieses Schrittes ist eine Ausschreibung und Vergabe von Bauleistungen zur Planung und Errichtung der Mobilitätsstation not­ wendig. Falls eine Mobilitätsstation in eine Garage integriert wird, hat diese Ausschreibung in enger Abstimmung mit dem Garagenerrichtungsprozess zu erfolgen. Der Aufbau der Mobilitätsstation(en) muss zeitlich gesehen in Einklang mit der Quartiersentwicklung erfolgen, damit die Mobilitätsangebote ab dem Zeitpunkt des Einzugs der Bewohne­ rInnenen zur Verfügung stehen. Im Zuge des baulichen Aufbaus sollte auch das Umfeld der Mobi­ litätsstation mitbedacht werden. Das Umfeld sollte attraktiv und sicher gestaltet werden, einerseits um eine gute Aufenthaltsqualität zu schaffen und andererseits um die Angebote für alle NutzerIn­ nengruppen sicher zugänglich zu machen. Neben dem Aufbau der Mobilitätsinfrastruktur sollen Gestaltungsmöglichkeiten durch Beleuchtung, Begrünung, Stadt­ mobiliar usw. mitgedacht werden. © Switchh Hamburg 32 © Ludwig Schedl/Aspern

2/ Städtebaulicher Planungs- und Umsetzungsprozess © Wiener Linien/Johannes Zinner© Michael Nagy/Presse- und Informationsamt München 2.2.6/ Betrieb der Mobilitäts­ station(en) Im letzten Entwicklungsschritt bis zur Inbetriebnahme der Mobilitätsstati­ on(en) müssen die letzten Vorkehrun­ gen für eine reibungslose Nutzung der Mobilitätsangebote getroffen werden. Eine kontinuierliche und langfristige Verfügbarkeit der Mobilitätsangebote muss sichergestellt werden. Darüber hinaus muss gewährleistet werden, dass die Fahrzeuge und sonstigen Angebote regelmäßig gereinigt und gewartet werden. Auch Backoffice und administrative Tätigkeiten müs­ sen – je nach Betreibermodell – neu eingerichtet oder erweitert werden. Um eine kontinuierlich hohe Qualität sicherzustellen, sollte ein Vertrag zum Qualitätsmanagement abgeschlossen werden. Nähere Informationen dazu können im Kapitel 7 nachgelesen werden. Die Querschnittsaufgaben„Be­ teiligung der BewohnerInnen“ und „Kommunikation und Marketing“ werden in Kapitel 8 beschrieben. Weitere Informationen zum Thema „Monitoring und Evaluierung“ kön­ nen Kapitel 9 entnommen werden. © Wiener Linien/Johannes Zinner© Wiener Linien/Johannes Zinner 33

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3/ Standortplanung 3/	 Standortplanung Eine Mobilitätsstation ermöglicht den Zugang zu verschiedenen Verkehrsmitteln und Mobilitätsangeboten an einem Ort. Diese örtliche Konzentration macht eine sorgfältige Standortplanung notwendig. Zur Ermittlung des optimalen Standortes bzw. der optimalen Standorte ist das Wissen über Zielgruppen, Funktionsweisen sowie die spezifischen Gege­ benheiten vor Ort essenziell. In diesem Kapitel werden allgemeine Empfehlungen zur Standortplanung gegeben und anhand des Beispiels Wien Donaufeld veranschaulicht. 3.1/	 Standorte für Mobilitätsstationen in Stadtentwicklungsgebieten 3.1.1/ Kriterien für die Standortplanung Standorte für Mobilitätsstationen sollen folgende Voraussetzungen 25 erfüllen:  eine hohe Bevölkerungsdichte im fußläufigen Einzugsgebiet, so dass das Nutzungspotenzial groß genug ist  Anbindung des Standortes an das Straßennetz sowie das hochrangige Fuß- und Radverkehrsnetz  Nähe zu einer Haltestelle des öffentlichen Verkehrs(wenn im Gebiet vorhanden)  eine gute Erreichbarkeit des Standortes im Quartier  einfacher und sicherer Zugang mit allen Verkehrsmitteln und für alle Zielgruppen(auch ältere Personen, Kinder und mobilitätseingeschränkte Personen berücksichtigen)  eine gute Sichtbarkeit und Zugänglichkeit des Standortes, ohne dabei das Ortsbild zu beeinträchtigen  ausreichende Flächen für die Angebote der Mobilitätsstationen (Details zum Flächenbedarf siehe Kapitel 6)  Flächenverfügbarkeit sichern, um diese mit den gewünschten Mobilitätsangeboten ausstatten zu können  Möglichkeit eines Stromanschlus­ ses, z.B. für digitale Infoterminals, E-Ladestationen und Beleuchtung  vorausschauende Standortwahl, um später mehrere Mobilitätssta­ tionen zu einem Netz zusammen­ schließen zu können 25 Vgl. Schwieger, B./ Müller, T./ Böhme, P.(2015): Kombiniert mobil-Verkehrsmittel vernetzen. Endbericht. Berlin. Ausarbeitung der Kriterien durch die Forschungsgesellschaft Mobilität- FGM und die Magistratsabteilungen MA 18 und MA 21 der Stadt Wien. 35

3/ Standortplanung Netzplanung und ÖV berücksichtigen Mehrere Mobilitätsstationen in einem Stadtentwicklungsgebiet können gemeinsam ein Stations­ netz bilden. Dieses Netz kann aus Stationen mit unterschiedlichen Hierarchien(z.B. Mobilitätssta­ tion mit Grundausstattung und Mobilitätsstationen Plus) beste­ hen. Falls solch ein Netz errichtet wird, sollten die höherrangigen Mobilitätsstationen in der Nähe einer ÖV-Haltestelle verortet wer­ den, um so die Sichtbarkeit des Angebotes zu erhöhen. Um ein gutes Angebot zu ermögli­ chen, sollten folgende Entfernungen zwischen den Mobilitätsstationen eingehalten werden: • Mobilitätsstationen mit Grund­ ausstattung: Abstand von 300 bis 600 m zueinander • Mobilitätsstationen Plus 26 : Abstand von 600 bis 1.000 m zueinander Als Faustregel gilt: Die Distanz zwi­ schen Wohnort und Mobilitätsstation sollte jedenfalls 300 Meter nicht über­ schreiten. Geplantes Netz an Mobilitätsstationen für das Zielgebiet Donaufeld 3.1.2/ Netzplanung und Netzhierarchien Einzelstandorte sollten langfristig ein Netz ergeben. Gerade bei Stadt­ erweiterungsgebieten, die in mehre­ ren Stufen entwickelt werden, sollten bereits bei der Standortwahl der ersten Mobilitätsstationen potenzielle Standorte für weitere Bauabschnitte mitbedacht werden. Der Rahmenplan„Dückegasse“ für die erste Entwicklungsetap­ pe des Donaufeldes beinhaltet eine Verortung der geplanten Mobilitätsstationen. Diese fin­ det sich auch im ersten Entwurf des Flächenwidmungs- und Bebauungsplans wieder. Entsprechend dieser Planun­ gen sollen im östlichen Teil des Zielgebietes Donaufeld insge­ samt drei Mobilitätsstationen entstehen. Da die Gesamtstrecke(NordSüd) eine Länge von ca. 650 Metern aufweist, würden gemäß diesen Planungen die Mobili­ tätsstationen im Donaufeld in einem Abstand von ca. 150 bis 200 Metern errichtet. Dies hätte ein sehr dichtes Netz an Mobilitätsstationen zur Folge und würde sowohl das neu zu entwickelnde Gebiet im Donau­ feld, als auch den aktuellen Be­ stand nach Süden hin abdecken. Hinsichtlich der Hierarchie empfiehlt sich für dieses Fall­ beispiel auf den Baufeldern D4 und D1 jeweils eine Mobilitäts­ station mit Grundausstattung und auf Baufeld D3/D2 eine Mobilitätsstation Plus zu errich­ ten(siehe Abbildung 6). Für die„Plus-Variante“ spre­ chen die Nähe zur ÖV-Hal­ testelle, die Lage im zentralen Bereich(Ereignisband) sowie die geplante Mischnutzung in diesem Baufeld. Details zu den Planungen im Donaufeld können Kapitel 10 entnommen werden. 26 Welche Ausstattungen eine Mobilitätsstation Plus, im Gegensatz zu einer Mobilitätsstation mit einer Grundausstattung, aufweist, kann Kapitel 4.1 entnommen werden. 36

3/ Standortplanung Dückegasse DONGARUÜFNEZLUDG Donaufelder Straße D1 150 m E1 D2 Straßenbahn Bus D3 D4 150 m E2 300 m E3 E4 DONGARUÜFNEZLUDG Abbildung 6: Überblick über das Mobilitätsstationen-Netz im Zielgebiet Donaufeld 3.1.3/ Empfehlungen zur Standortplanung Resümierend werden folgende Hand­ lungsempfehlungen zur Standortpla­ nung gegeben: 1. Die Distanz zwischen Wohnung und Mobilitätsstation soll maximal 300 Meter betragen. 2. Um eine Chancengleichheit aller Verkehrsmittel zu erzielen, sollte der Stellplatz des privaten Pkw möglichst mindestens gleich weit vom Wohnort entfernt sein wie die Mobilitätsstation. 3. Die Standorte neuer Mobilitätssta­ tionen sollten mit bestehenden Mo­ bilitätsangeboten der Umgebung abgestimmt werden(Kompatibili­ täten sicherstellen). 4. Geplante Mobilitätsstation-Standor­ te sollten mit weiteren„Attraktoren“ kombiniert werden(z.B. Gastrono­ mie, Lebensmittel, Drogerie o.Ä.). „ Wir haben die Erfahrung ge­ macht, dass jene Mobilitätsange­ bote, die fußläufig bequem vom Wohnstandort aus erreichbar sind, am attraktivsten sind und am bes­ “ ten angenommen werden. Stefan Arbeithuber, MO.Point GmbH 37

3/ Standortplanung 3.2 Lage und Erschließung eines Standortes 3.2.1/ Gegenüberstellung Freiflächen vs. Gebäude Während im vorherigen Kapitel die Standortplanung großräumig betrach­ tet wurde, geht es im Folgenden um die Frage, wo eine Mobilitätsstation innerhalb eines kleinräumigen Areals (z.B. Gebäudekomplex) verortet sein sollte. Prinzipiell kommen zwei Va­ rianten in Frage: 1. Auf Freiflächen: Das kann sich auf das öffentliche Gut beziehen(z.B. Mobilitätsstation statt eines klassi­ schen Parkstreifens) oder auch auf Flächen im Besitz von Bauträgern (z.B. Vorplätze). 2. In einem Gebäude: Das kann eine Sammelgarage(in Form einer Hochoder Tiefgarage) sein oder auch in der Sockelzone eines Gebäudes. Die Entscheidung hängt von den örtlichen Gegebenheiten und der ge­ planten Ausstattung ab. Die in Abbildung 7 dargestellten Vorund Nachteile sollen dabei helfen, die geeignete Lage für die jeweilige Mobilitätsstation zu finden. Vorteile Auf Freiflächen im Stadtentwicklungsgebiet +	 Das Angebot ist gut sichtbar und wird damit leichter wahrgenommen +	 Mobilitätsstation kann flexibler erweitert oder rückgebaut werden(ohne dass bauliche Maß­ nahmen notwendig werden) +	 Subjektive Sicherheit für NutzerInnen, wenn sich die Fahrzeuge gut einsehbar im öffentlichen Raum befinden +	 Aufwertung des öffentlichen Raums, falls das Umfeld mitgestaltet wird(Stadtmobiliar, Be­ leuchtung, Begrünung o.Ä.) Innerhalb eines Gebäudes +	 Hohe Sicherheit für Fahrzeuge und sonstige Infrastrukturausstattungen, da diese geschützt im Innenbereich geparkt sind +	 Langlebigkeit der Mobilitätsangebote wird durch Witterungsschutz erhöht +	 Möglichkeit, die Mobilitätsstation mit einem Beratungs- und Infodesk zu verbinden +	 Option, einfachere Schließsysteme oder nur eine Autorisierung an der Zugangstür eines Raumes zum Versperren der Mobilitätsangebote zu ver­ wenden(das Angebot wird kostengünstiger) Nachteile - Durch das Abstellen der Fahrzeuge im öffentli­ chen Raum besteht die Gefahr von Vandalismus oder witterungsbedingten Schäden - Der öffentliche Raum unterliegt einer starken Nutzungskonkurrenz und kann attraktiver genutzt werden(z.B. als Aufenthalts- oder Spiel­ fläche) - Garagen gelten(je nach Tageszeit und Lage) als Angsträume und sind daher nicht attraktiv. - Mobilitätsangebote in Gebäuden sind nicht gut sichtbar, insbesondere in Tiefgaragen sind die Sharing-Angebote versteckt und damit unattrak­ tiv für externe Anbieter - Je nach Lage innerhalb des Gebäudes ist die Zu­ gänglichkeit eine Barriere - Schlechter Telekommunikationsempfang - Zutritt für begrenzte NutzerInnengruppe Abbildung 7: Vor- und Nachteile verschiedener Optionen der kleinräumigen Lage von Mobilitätsstationen 38

3/ Standortplanung Hinweis: Bei der Nutzung von Stellflächen im öffentlichen Gut(Nutzung z.B. für Sharing-Angebote) bedarf es entsprechender Verträge mit der/dem GrundeigentümerIn. 3.2.2/ Rechtliche Rahmenbe­ dingungen Im Regelfall sind die Flächen, die eine Mobilitätsstation benötigt, auf den Entwicklungsflächen außerhalb des öffentlichen Guts anzuordnen. Rechtliche Fragen der Zugänglichkeit und der Möglichkeit, Pkw(Car­ sharing- oder Elektrofahrzeuge) auf Privatgrund abzustellen, sind mit der/ dem jeweiligen GrundeigentümerIn zu klären. Nutzung von Stellflächen im öffent­ lichen Gut(Verkehrsflächen) für Sharing-Angebote Eine Verwendung von Verkehrs­ flächen (öffentliches Gut) sollte bei rechtzeitiger Integration der Mobilität in den Planungsprozess der Ausnah­ mefall bleiben. In Bestandsgebieten und situationsbedingt für eine bessere Sichtbarkeit, sind jedoch Flächen im öffentlichen Gut erforderlich. Für Carsharing- und Bikesharing-Stell­ plätze und Ladesäulen für Elektro­ fahrzeuge ist eine Positionierung im Bereich von Pkw-Abstellflächen ent­ lang der Kfz-Fahrbahn bzw. in einem breiten Seitenraum der Verkehrsfläche unter Berücksichtigung der unten ge­ nannten Punkte möglich. Jedenfalls muss sichergestellt werden, dass andere Fahrzeuge auf den Flächen der Mobilitätsstation nicht parken dürfen. Die österreichische Straßen­ verkehrsordnung regelt die Kennzeich­ nung von E-Ladestellen, allerdings sind Halte- und Parkverbote für Bi­ kesharing- oder Carsharing-Stellplätze derzeit noch nicht möglich. „Eine solche Zusatztafel unter dem Zeichen ‚Halten und Parken verboten‘ zeigt an, dass das Halte- und Parkverbot nicht für ein von außen aufladbares Kraftfahrzeug mit einem Antriebsstrang, der mindestens einen nicht-periphe­ ren elektrischen Motor als Energiewandler mit einem elektrisch aufladbaren Energiespeichersystem, das extern aufgeladen werden kann, enthält(Elektro­ fahrzeug), während des Ladevorgangs gilt." StVO§ 54 Abs. 5 m 27 27 Bundeskanzleramt(2017): Straßenverkehrsordnung 1960, Fassung vom 27.11.2017, Wien. Online verfügbar unter: https://www.ris.bka.gv.at/GeltendeFassung.wxe?Abfrage=Bundesnormen&Gesetzesnummer=10011336(letzter Zugriff: 27.11.2017). 39

3/ Standortplanung © MO.Point GmbH © MO.Point GmbH Hinweis: Wenn Verkehrsflächen für Sharing-Nutzung in Anspruch genommen werden, dann sind Verträge mit den Grundeigen­ tümerInnen abzuschließen. Innerhalb der Stadt Wien ist die Magistratsabteilung 28- Stra­ ßenverwaltung und Straßenbau, Gruppe Straßengrundverwaltung zuständig und bei diesbezüg­ lichen Fragen oder Anliegen zu kontaktieren. Die Carsharing-Strategie der Stadt Wien hat privatrechtliche Stan­ dardverträge ausgearbeitet, die für Stellplätze von kommerziellen Car­ sharing-Anbietern die Abtretung von Flächen im öffentlichen Gut regelt. Der kommerzielle Anbieter muss dafür zuvor die Akkreditierungsre­ geln der Stadt Wien und der Wiener Linien unterzeichnen. Die Gebühr für einen Stellplatz beträgt derzeit 1.200 EUR pro Jahr. Kontaktinfo: Magistrat der Stadt Wien Magistratsabteilung 28 Straßenverwaltung und Straßenbau Lienfeldergasse 96, 1170 Wien Telefon:+43 1 4000-49600 E-Mail: post@ma28.wien.gv.at Es ist auch vorstellbar, dass der Be­ treiber der Mobilitätsstation(en) als Vertragspartner für die Errichtung einer Mobilitätsstation im öffentli­ chen Gut auftritt. Dafür gibt es derzeit noch kein Beispiel in Wien. Stationen für das Wiener Citybike basieren auf privatrechtlichen Verträgen zwischen der Gewista und der Magistrats­ abteilung 28. 3.2.3/ Empfehlungen zur kleinräumigen Standort­ planung Heute steht die einfache digitale Ver­ fügbarkeit für Angebote der Mobili­ tätsstationen im Vordergrund(Smart­ phone-Apps, Zugangssysteme). Trotzdem ist eine hohe Sichtbarkeitim Straßenraum für Bikesharing- und Carsharing-Systeme weiterhin ein we­ sentlicher Faktor. Je sichtbarer die Stell­ plätze für diese Angebote, desto eher sind die privaten Anbieter bereit, ihre Fahrzeuge in dem Gebiet anzubieten. Darüber hinaus empfiehlt es sich, einen etappenweisen Ausbau einer Mobilitätsstation anzustreben. Falls die Angebote besser als erwartet angenommen werden, sollte ein Aus­ bau möglich sein, um weiterhin ein verlässliches Angebot sicherzustellen. Die Vorhaltung von Erweiterungsflä­ chen ist wichtig, um diese Flexibilität zu wahren. Bei der Konzeption der Mobilitätsstationen sollte also die Reservierung von Freiflächen zur spä­ teren Integration bedacht werden. „ Carsharing sollte möglichst nah an der Garageneinfahrt unterge­ bracht werden. D.h. bei Hochgara­ gen im Erdgeschoß und bei Tiefga­ “ ragen im 1. Kellergeschoß. Thomas Auböck, KIBB 40

Text Donaufelder Straße D1 150 m E1 D2 Straßenbahn Bus D3 D4 150 m E2 300 m E3 E4 DONGARUÜFNEZLUDG Dückegasse 41

42 © Switchh Hamburg

4/ Die Ausstattung von Mobilitätsstationen 4/ Die Ausstattung von Mobilitätsstationen Eine Mobilitätsstation ist ein Ort, an dem verschiedene Mobilitätsangebote räumlich ge­ bündelt und vernetzt werden. Da die Errichtung von Mobilitätsstationen vergleichsweise neu ist, liegen bis heute nur wenige Umsetzungserfahrungen vor. Das nachfolgende Ka­ pitel gibt einen Überblick über die mögliche Ausstattung von Mobilitätsstationen und geht dabei auf die unterschiedlichen räumlichen Gegebenheiten ein. Die vorliegenden Informa­ tionen sollen bei der Wahl der geeigneten Ausstattung und Größe des Angebotes helfen. 4.1/ Die Auswahl und Bewertung des Angebotes Die Analyse bestehender und in Planung befindlicher Mobilitätsstationen hat gezeigt, dass gewisse Ausstattungsmerkmale wichtiger sind als andere. Auf Basis einer Stakeholder-Analyse wurden die potenziellen Ausstattungselemente in zwei Kategorien, Mobilitätsstation mit Grundausstattung und Mobilitätsstation Plus, unterteilt. Eine Mobilitätsstation mit Grundausstattung ist gemäß dieser Definition eine kleine Mobilitätsstation, die mit einer Basisausstattung an Mobilitätsangeboten versehen ist. Sie trägt zur Stärkung des Umweltverbundes und der Multimodalität bei und richtet sich an NutzerInnen, die im näheren Umfeld(150-300 m) leben oder arbeiten. Eine Mobilitätsstation Plus hat eine umfangreichere und vielfältigere Aus­ stattung an Mobilitätsangeboten und deckt damit ein größeres Einzugsgebiet(300-600 m) ab. Abbildung 8 gibt einen Überblick zu den Unterschieden zwischen Mobilitätsstation mit Grundausstattung und Mobili­ tätsstation Plus. © Christian Fürthner© Christian Fürthner 43

4/ Die Ausstattung von Mobilitätsstationen Mobilitätsstation mit Grundausstattung Diese Elemente sollen vorhanden sein, um von einer Mobilitätsstation zu sprechen(SOLL-Kriterien) Mobilitätsstation Plus Diese Elemente können vorhanden sein(KANN-Kriterien) Fahrzeuge Öffentlicher Verkehr (E-)Carsharing-Fahrzeuge Leihfahrräder(Standardräder oder E-Bikes) (E-)Carsharing-Fahrzeuge Mietwagen Leihfahrräder(Standardräder oder E-Bikes) Bikesharing-System(Station) Transporträder und Fahrradanhänger E-Roller Trolleys und sonstiges Equipment ÖV-Haltestelle Ergänzende Angebote Ladesäule für E-Fahrzeuge (3, 7, 11 oder 22 kW) Services und Dienstleistungen Schnell-Ladesäule für E-Fahrzeuge (43 oder 50 kW) Radabstellplätze Gesichertes Fahrradparken (z.B. Fahrradgaragen, Fahrradboxen) Infrastruktur für City-Logistik (von der Paketbox bis hin zum Micro Hub, siehe Kapitel 4.4.3) Fahrrad-Servicestation oder Fahrrad­ Serviceraum/Fahrradwerkstatt Information vor Ort Informationstafel oder Stele Infoterminal mit dynamischem Informationssystem mit Echtzeitdaten Persönliche Beratung vor Ort Bauliche Ausstattung Internetanschluss(WLAN) Zugangssystem Mechanisches Zugangssystem (z.B. Schlüsselkasten) Internetanschluss(WLAN) Integration einer Nahversorgungs­ infrastruktur(von der Trafik bis hin zu einem Lebensmittelgeschäft) Weitere Ausstattung zur Attraktivierung des Stadtbildes und Verbesserung der Aufenthalts­ qualität(z.B. öffentliche Toiletten) Elektronisches und voll integriertes Zugangssystem„aus einer Hand“(z.B. mit einer Chip-Karte als Zugang für alle Services) Abbildung 8: Vorschläge zur Ausstattung von Mobilitätsstationen mit Grundausstattung und Mobilitätsstationen Plus 44

4/ Die Ausstattung von Mobilitätsstationen © Michael Nagy/Presse- und Informationsamt München © Stadt Offenburg, 2016 4.2/ Die Dimensionierung des Angebotes Folgende Kriterien sollen für die Dimensionierung des Angebotes (insbesondere für die Fahrzeugflotte) einbezogen werden: • Größe des Einzugsgebietes bzw. Stadtquartiers(Fläche) • EinwohnerInnen im Quartier(An­ zahl der Wohneinheiten) • Beschäftigte im Quartier(Anzahl der Arbeitsplätze) • BesucherInnen und PassantInnen (Anzahl der Betriebe mit KundIn­ nenfrequenz) • Erwartetes Mobilitätsverhalten der zukünftigen BewohnerInnen („Sharing-Affinität“) • Lage des Quartiers und Anbindung an den öffentlichen Verkehr • Stellplatzregulativ und Parkraum­ management im Quartier(beein­ flusst die Pkw-Besitzquote) Die nachfolgenden Beispiele sollen helfen, die Spanne zwischen einer kleinen und einer großen Anzahl an Fahrzeugen pro Mobilitätsstation auf­ zuzeigen. Mobilitätsstation EinwohnerInnen im Ein­ zugsgebiet(Schätzwert) Wohneinheiten München Domagkpark 4.000 1.600 Wien Perfektastraße 350 115 Abbildung 9: Beispielhafte Ausstattung von Mobilitätsstationen mit Sharing-Fahrzeugen Anzahl der Sharing-Fahrzeuge 5 Carsharing-Fahrzeuge 2 Leihfahrräder 1 Lastenrad 2 Roller 2 Carsharing-Fahrzeuge 5 Leihfahrräder 1 Lastenrad 45

4/ Die Ausstattung von Mobilitätsstationen 4.3/ Flächenbedarf für eine Mobilitätsstation Aus Sicht der Stadt Wien sowie aus Sicht von Bauträgern und Projekt­ entwicklern ist es wichtig, die not­ wendige Fläche zur Errichtung einer Mobilitätsstation so frühzeitig wie möglich abschätzen zu können. Dies hat folgende Gründe: • Im Zuge der städtebaulichen Planungen müssen Flächen für die Mobilitätsstation mitbedacht werden. • Im Zuge der städtebaulichen Planungen für das Stadterweite­ rungsgebiet müssen Kosten für die Mobilitätsstation geschätzt und Finanzierungen abgeklärt und ge­ sichert werden. Die Kosten hängen dabei unter anderem von der not­ wendigen Fläche ab. • Im Zuge von Bauträgerwettbewer­ ben müssen die für Mobilitätssta­ tionen erforderlichen Flächen Teil der Ausschreibung sein. • Für den Fall, dass die Mobilitäts­ station Teil einer Sammelgarage wird, muss sichergestellt werden, dass die vorgeschriebene Anzahl an Pflichtstellplätzen trotz der Er­ gänzung um eine Mobilitätsstation errichtet werden kann. Bereits bei der Festsetzung des Bebauungs­ planes ist darauf zu achten, dass dieser zusätzliche Flächenbedarf mitberücksichtigt wurde(Bauklas­ se, maximale Bruttogeschoßfläche oder andere Parameter). Die nachfolgende Tabelle gibt Refe­ renzwerte an, um erste Abschätzun­ gen des Flächenbedarfs kalkulieren zu können. Es sollte bedacht werden, welche Mobilitätsangebote innerhalb eines Gebäudes untergebracht werden und welche Angebote vor der Mobili­ tätsstation, im öffentlichen Raum, errichtet werden. Als Hilfestellung zur Abschätzung des Flächenbedarfs einer Mobilitätsstation kann auch das Beispiel„Mobilitätsstationen im Do­ naufeld“ herangezogen werden(siehe Kapitel 10). Hier wird exemplarisch der Flächenbedarf für eine Mobilitäts­ station Plus und eine Mobilitätssta­ tion mit Grundausstattung dargestellt. Ausstattungselemente einer Mobilitätsstation Stellplatz für ein(E-)Carsharing-Fahrzeug(exkl. Ladesäule) Stellplatz für ein einspuriges Fahrzeug (Leihfahrrad, Bikesharing-Rad oder-Roller) Stellplatz für ein Transportrad(Lastenrad) Fahrrad-Servicestation oder Fahrrad-Service-Raum Terminal(z.B. als Infostele oder Ladesäule) Geschätzter Flächenbedarf(in m²) 28 12,5 m² pro Fahrzeug 1,6-2,0 m² pro einspuriges Fahrzeug 3,0-3,2 m² pro Lastenrad 3,0 m² pro Servicestation ab 15 m² pro Serviceraum 2,0 m² pro Terminal Abbildung 10: Geschätzter Flächenbedarf pro Ausstattungselement Fußnote ausblenden 28 28 Die Angaben beinhalten nicht den Flächenbedarf für Rangierflächen. 46

4/ Die Ausstattung von Mobilitätsstationen Neben den aufgeführten Ausstat­ tungselementen können Flächen für weitere Ausstattungen berücksichtigt werden, deren Flächenbedarf nicht pauschal abschätzbar ist: • sonstige Fahrzeuge(z.B. Trolleys) • Infrastruktur für City-LogistikDienste(von Paketboxen bis hin zu Micro Hubs) • persönliche Beratung vor Ort(z.B. durch persönliche Beratung in einer Geschäftsstelle) • die Integration einer Nahversor­ gungsinfrastruktur(von der Trafik bis hin zu einem Lebensmittel­ geschäft) • weitere Ausstattungen und Möb­ lierungen zur Attraktivierung des Stadtbildes und Verbesserung der Aufenthaltsqualität 4.4/ Ausstattungselemente Die Bandbreite der möglichen Aus­ stattungen ist groß. Wichtig ist, dass neben dem Pool an Sharing-Fahr­ zeugen auch andere Ausstattungs­ merkmale mitberücksichtigt werden. Dazu gehören zum Beispiel das Zugangssystem(z.B. in Form einer digitalen Buchungsplattform oder eines elektronischen Schließsystems), die bauliche Infrastruktur oder auch das Angebot ergänzender Mobilitäts­ services. 4.4.1/ Die Fahrzeugflotte CARSHARING-FAHRZEUGE Carsharing-Fahrzeuge sind eines der wichtigsten Elemente einer Mobili­ tätsstation. Bei stationsgebundenem Carsharing erfolgt die Rückgabe des Fahrzeugs an eigens definier­ ten Abstellflächen. Dafür sind fixe Standplätze an der Mobilitätsstation vorzusehen. Stationsgebundenes Car­ sharing wird von unterschiedlichen Betreibern in Wien angeboten. 29 Freefloating-Carsharing Im dicht bebauten Gebiet Wiens gibt es derzeit zwei Betreiber von stations­ ungebundenem Carsharing, auch Freefloating-Carsharing genannt (car2go und DriveNow). Diese Fahr­ zeuge können in ihrem Geschäftsge­ biet auf allen öffentlichen Stellplätzen abgestellt werden. Da sie system­ bedingt keine speziellen Stellplätze benötigen, werden sie im Regelfall bei Mobilitätsstationen nicht speziell berücksichtigt. Ein Spezialfall ist der Parkspot, siehe Seite 49. Privates Carsharing Neben kommerziellen Angeboten gibt es privat organisiertes Carsha­ ring. Personen bieten ihren priva­ ten Pkw zur geteilten Nutzung an. Es gibt österreichweit Carsharing Plattformen, die einfache Lösungen für Haftungs-, Abrechnungs- und Versicherungsfragen erarbeitet haben. Besonders erfolgreich kann privates Carsharing sein, wenn die Tausch­ partnerInnen einander kennen und in räumlicher Nähe sind, wie dies bei neuen Wohnhausanlagen häufig der Fall ist. Plattformen bzw. Initiativen, die privates Carsharing vermitteln, sind als Angebot der Mobilitätsstation zu überprüfen und gegebenenfalls einzubinden. Auswahl einer Fahrzeugkategorie Am Markt sind verschiedene Fahr­ zeugmodelle verfügbar, die von Carsharing-Betreibern angeboten werden. Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, dass der zukünftige Betreiber der Mobilitätsstation selbst ein Angebot aufbaut und Fahrzeuge beschafft. Folgende Fragen sollten dabei bedacht werden: • Kann ein emissionsarmes Elektro­ fahrzeug angeschafft werden? Fahr­ zeuge mit Elektroantrieb sind eine umweltfreundliche und effiziente Alternative. 29 Eine aktuelle Übersicht über Carsharing-Betreiber in Wien kann unter folgendem Link abgefragt werden: www.wien.gv.at/verkehr/kfz/carsharing/(letzter Zugriff: 27.11.2017). 47

4/ Die Ausstattung von Mobilitätsstationen • Wird erwartet, dass das Fahrzeug für den Transport größerer Güter eingesetzt wird? In diesem Fall wäre ein Kombi oder ein Klein­ transporter sinnvoll. • Kann ein Fahrzeugmix aus unter­ schiedlichen Fahrzeuggrößen(vom 2-Sitzer bis hin zum Kombi) an­ geboten werden? Größe und Umfang der Fahrzeug­ flotte Ein Carsharing-Fahrzeug ist die Mindestausstattung für jede Mobili­ tätsstation. Eine größere Auswahl von unterschiedlichen Pkw-Größen und Kleintransportern erhöht die Attrakti­ vität des Angebotes. Richtwerte für die Anzahl von Car­ sharing-Fahrzeugen sind derzeit nicht vorzugeben, da der Carsharing-Markt in einer dynamischen Entwicklung ist und die Nutzung der Angebote sehr stark von lokalen Rahmenbedingun­ gen abhängig ist. Bei einem reduzierten Parkplatzange­ bot für private Pkw und einer offensiven Carsharing-Vermarktung ist bis zu ein Carsharing-Fahrzeug pro 50 Wohneinheiten als Zielgröße realistisch(siehe Fallbeispiel Wien Perfektastraße, Kapitel 1.2.2.). Organisation der Stellplätze Stationäre Carsharing-Fahrzeuge – ob kommerziell oder privat organisiert – benötigen fixe Stellplätze. Wichtig ist, dass der Parkplatz nicht von anderen VerkehrsteilnehmerInnen benutzt werden darf, sondern exklusiv für Carsharing zur Verfügung steht. Die langfristige und verlässliche Plan­ barkeit des Abfahrtsortes und des Abstellens am Fahrtende sind die entscheidenden Systemvorteile von stationärem Carsharing. Je nach Konzeption der Mobilitäts­ station sind die Carsharing-Stellplätze wie folgt zu organisieren: • auf Privatgrund in einer Garage (z.B. in einer Sammelgarage) besonders geeignet, wenn die Mo­ bilitätsstation im Gebäude der Sammelgarage liegt und andere Nutzungen räumlich kombiniert werden. • auf Privatgrund im Freiraum(z.B. Vorplätze, BO§ 53 Straßen) 30 Vorteil besserer Sichtbarkeit und meistens einfacherer Zu- und Ab­ fahrt. • im öffentlichen Gut(im Straßen­ raum): Dafür ist eine privat­ rechtliche Vereinbarung mit der grundverwaltenden Dienststelle der Stadt Wien( MA 28- Stra­ ßenverwaltung und Straßenbau) erforderlich. Diese Option ist nur dann in Betracht zu ziehen, wenn im Mobilitätskonzept des Stadtteils keine Privatflächen für die Mobili­ tätsstation berücksichtigt wurden. Die Stellplätze sind nach den Vorga­ ben der lokalen Mobilitätsstation zu kennzeichnen oder es sind die Logos und Zeichen der Stadt Wien zu ver­ wenden. 31 © Christian Fürthner © Christian Fürthner 30 Bundeskanzleramt(2017): Bauordnung für Wien, Fassung vom 27.11.2017. Online verfügbar unter: www.ris.bka.gv.at/GeltendeFassung.wxe?Abfrage=LrW&Gesetzesnummer=20000006(letzter Zugriff: 27.11.2017). 31 Magistrat der Stadt Wien, MA 18 – Stadtentwicklung und Stadtplanung(2017): Carsharing. Online verfügbar unter: www.wien.gv.at/verkehr/kfz/carsharing/(letzter Zugriff: 27.11.2017). 48

4/ Die Ausstattung von Mobilitätsstationen Nutzungstarife Die Nutzungstarife variieren je nach Anbieter, es gibt Anmeldegebühren, Jahresbeiträge, Zeittarife pro Minute oder Kombitarife. Derzeit gibt es für stationäres Carsharing in Wien keinen Tarifstandard. Sonderkondi­ tionen für BewohnerInnen aus dem Gebiet der Mobilitätsstation können mit dem Carsharing-Anbieter verein­ bart werden. Solche Aktionen können für die Vermarktung des Gesamt­ produktes Mobilitätsstation genutzt werden. Integration von FreefloatingCarsharing Eine Integration von FreefloatingCarsharing-Fahrzeugen an einer Mobilitätsstation ist prinzipiell nicht notwendig, da systembedingt keine Bündelung des Angebotes möglich ist. Stellflächen für Freefloating-Fahrzeu­ ge exklusiv bei einer Mobilitätsstation zur Verfügung zu stellen(Parkspot), kann in folgenden Ausnahmefällen sinnvoll sein: • Die Mobilitätsstation liegt außer­ halb des Geschäftsgebietes des Freefloating-Carsharing und es ist eine hohe Verflechtung des Stadtentwicklungsgebietes mit dem Kerngebiet Wiens zu erwarten (mehr als reine Wohnnutzung). • Die Mobilitätsstation liegt zwar innerhalb des Geschäftsgebietes des Freefloating-Carsharing, aber das Freiraumkonzept sieht wenige Pkw-Stellplätze im öffentlichen Raum vor. In diesen beiden Fällen kann mit den Carsharing-Betreibern ein Parkspot vereinbart werden. Bevorzugt sollte ein Parkplatzbereich für alle Freefloa­ ting-Betreiber konzipiert werden(wie z.B. am Flughafen Wien-Schwechat). Diese Parkmöglichkeit ist räum­ lich und in der Vermarktung in das Gesamtangebot der Mobilitätsstation zu integrieren. Übersicht über Betreiber und Anbieter Kontakte und nähere Informationen zu den Freefloating-Carsharing-Be­ treibern in Wien sind über die Website www.wien.gv.at/verkehr/kfz/carsharing/ oder über die Carsharing-Koordina­ tionsstelle bei den Wiener Linien zu finden. Carsharing-Koordinationsstelle der Wiener Linien www.wienerlinien.at Fr. Mag. Johanna Renat: johanna.renat@wienerlinien.at; carsharing@wienerlinien.at • Frühzeitig das lokal vorhandene Carsharing-Angebot screenen • Frühzeitig mit Carsharing-An­ bietern in Kontakt treten • So früh wie möglich festlegen, auf welchen Stellplätzen die Carsharing-Fahrzeuge unterge­ bracht werden sollen. Auf diese Weise können Stellplätze in der Gestaltung der öffentlichen Räume berücksichtigt werden. FAHRRÄDER Hintergrund und Ziele Die Ausstattung mit Fahrrädern ist ein elementarer Baustein von Mo­ bilitätsstationen. Die NutzerInnen profitieren von der ständigen Verfüg­ barkeit von Fahrrädern – z.B. für den Fall, dass das eigene Rad repariert werden muss, ein zusätzliches Fahr­ rad für Gäste benötigt wird oder aber ein spezielles Rad(z.B. E-Bike, Trans­ portfahrrad) gebraucht wird. Es gibt zwei verschiedene Arten, eine Mobilitätsstation mit Fahrrädern auszustatten: 1. die Anschaffung von Leihfahr­ rädern oder 2. die Integration einer Bikesha­ ring-Station(auch Fahrradverleih­ system genannt). Leihfahrräder Bei einer Ausstattung mit Leihfahr­ rädern können an der Mobilitäts­ station Fahrräder für einen gewissen Zeitraum ausgeliehen werden und müssen nach der Nutzung wieder an ihren Ursprungsort zurückgebracht werden. Leihfahrräder werden in Stadterweiterungsgebieten und neuen Wohnquartieren vielfach in einem Fahrradraum im Erdgeschoß oder in einem Gebäudedurchgang geparkt. Die Ausleihe erfolgt – je nach System – entweder über ein elektronisches Zugangssystem(z.B. RFID-Karte, in­ telligentes Fahrradschloss) oder über ein mechanisches System(z.B. Schlüs­ selkasten). Da die Fahrräder an ihren Ausleihort zurückgebracht werden müssen, eignen sie sich vor allem für 49

4/ Die Ausstattung von Mobilitätsstationen längere Nutzungszeiten(z.B. Freizeit­ ausflüge, als Leihfahrrad für Gäste, als Ersatzrad, wenn sich das eigene Fahrrad in Reparatur befindet). Bikesharing-System Im Gegensatz zu Leihrädern sind Bikesharing-Fahrräder Teile eines Systems bzw. Netzes an Stationen. Damit bieten Bikesharing-Systeme die Möglichkeit, das Fahrrad an einer Vielzahl an Punkten in einem Gebiet auszuleihen und auch wieder zurück­ zugeben. Ausleihe und Rückgabe er­ folgen meist durch ein automatisches Schließsystem. Da die Räder rund um die Uhr verfügbar sind und an jeder beliebigen Station, die Teil des Systems ist, zurückgegeben werden können, eignen sie sich vor allem für kürzere Strecken und Kurzzeitauslei­ hen(< 30 Minuten pro Fahrt). Öffent­ liche Bikesharing-Systeme sind also besonders für Einwegfahrten oder als Ergänzung zum ÖV geeignet(für die „Last-Mile“ von der ÖV-Haltestelle bis zum Zielpunkt). Innerhalb der Bikesharing-Systeme gibt es unterschiedliche Modelle und Varianten. Einerseits gibt es Systeme mit physisch festen Stationen, an denen das Fahrrad„andocken“ muss. Die Ausleihe und Rückgabe ist dann nur an einer speziellen Station mög­ lich. Andererseits gibt es freie Syste­ me, bei denen die Bikesharing-Räder an jeder Straßenecke oder innerhalb eines virtuell definierten Bereichs („Geo-Fence“, virtuelle Stationen) ausgeliehen oder zurückgegeben werden können. Bei Aufbau eines stationsbasierten Netzes sind Investitionen in Höhe von rund 2.000 bis 3.000 EUR pro Rad notwendig, laufende Kosten für die Umverteilung der Räder und die Wartung kommen hinzu(1.500­ 2.000 EUR pro Rad und Jahr). 32 Auswahl des richtigen Modells Aus Sicht eines MobilitätsstationBetreibers sind folgende Fragen zu klären: Was eignet sich für diese Mobilitäts­ station besser – eine Flotte an Leih­ fahrrädern oder eine Bikesharing-Sta­ tion? Ist es sinnvoll, beide Systeme parallel zu errichten? Die folgenden Überlegungen können bei der Ent­ scheidung helfen: • Wenn das Stadterweiterungsgebiet innerhalb des Citybike-Bedienge­ bietes 33 liegt, ist eine Verdichtung des bestehenden Systems auch im Stadtentwicklungsgebiet anzustre­ ben. Insellösungen sollten generell vermieden werden. • Leihfahrräder sind im Vergleich re­ lativ kostengünstig. Sie bieten sich als alleinige Lösung an, wenn das Gebiet außerhalb des Citybike-Be­ diengebietes liegt und zu klein für ein eigenes Bikesharing-System ist. Ferner können sie als Ergänzung zu Bikesharing betrachtet werden, da sie andere Wegezwecke bedienen (z.B. Freizeitfahrten mit längerer Leihdauer). © Ludwig Schedl/Aspern © MO.Point 32 ITDP(2013): The Bike-Share Planning Guide, New York. Online verfügbar unter: https://www.itdp.org/the-bike-share-planning-guide-2/ (letzter Zugriff: 27.11.2017) 33 Gewista Werbegesellschaft m.b.H.(2017): Citybike Stationsplan. Online verfügbar unter: https://www.citybikewien.at/de/stationen/stationenplan (letzter Zugriff: 27.11.2017) 50

4/ Die Ausstattung von Mobilitätsstationen Free-Floating Bikesharing Derzeit entwickelt sich der Bikesha­ ring-Markt rasant weiter, neue pri­ vatwirtschaftlich agierende Anbieter starten in europäischen Städten. Da sie systembedingt keine speziellen Abstellmöglichkeiten benötigen, sondern wie jedes private Fahr­ rad gemäß StVO§ 68 Abs.4 überall abgestellt werden können, wo„sie nicht umfallen oder den Verkehr behindern können“, werden sie im Regelfall bei Mobilitätsstationen nicht speziell berücksichtigt. „StVO § 68(4) Fahrräder sind so aufzustellen, dass sie nicht umfallen oder den Verkehr behindern können. Ist ein Gehsteig mehr als 2,5 m breit, so dürfen Fahrräder auch auf dem Gehsteig abgestellt werden; dies gilt nicht im Haltestellenbereich öffentli­ cher Verkehrsmittel, außer wenn dort Fahrradständer aufgestellt sind. Auf einem Gehsteig sind Fahrräder platz­ sparend so aufzustellen, dass Fußgän­ ger nicht behindert und Sachen nicht beschädigt werden.“ Weitere Informationen zu Freefloating-Bikesharing sind auf der Website fahrradwien.at zu finden: www.fahrradwien.at/2017/08/08/ofo­ und-obike-auf-dem-sprungnach-wien/ Hinweis: Eine Mobilitätsstation soll entweder ein stationsgebundenes Bikesha­ ring-System(mit physischen oder virtuellen Stationen) oder Leih­ fahrräder als Mindestausstattung aufweisen. Freefloating-Bikesharing kann eine zusätzliche Ergänzung sein. Zahlen und Fakten zum Bikesharing Die optimale Ausstattung hängt immer auch vom jeweiligen Ort bzw. der Mobilitätsstation ab. Folgende Erfahrungswerte bzw. Richtwerte 34 können helfen, den Bedarf richtig einzuschätzen. Die Erfahrungswerte gelten für eine gesamte Stadt und sind auf das jeweilige Stadtentwicklungsgebiet anzupassen: • Stationen sollten in einem Abstand von 300 m errichtet werden. Die Citybike-Stationen in Wien sind derzeit durchschnittlich 700 m voneinander entfernt. 35 • Als minimales Bediengebiet wer­ den 10 km² erachtet. • 10 bis 16 Stationen pro km² werden empfohlen. • Mit 3-6 Ausleihen pro Rad und Tag ist ein System gut, bei mehr als 6 Fahrten pro Rad und Tag ist es erfolgreich. • In Paris(System Velib) nutzen 6% der Bevölkerung Bikesharing. 34 ITDP(2013): The Bike-Share Planning Guide, New York. Online verfügbar unter: https://www.itdp.org/the-bike-share-planning-guide-2/ (letzter Zugriff: 27.11.2017) 35 ORF(2016): Citybikes: Ausbau in weitere Bezirke stockt. Wien. Online verfügbar unter: http://wien.orf.at/news/stories/2792044/(letzter Zugriff: 27.11.2017) 51

4/ Die Ausstattung von Mobilitätsstationen Fallbeispiel: Fahrradverleih in der Seestadt Aspern In der Seestadt Aspern gibt es die SeestadtFLOTTE, ein Radver­ leihsystem mit sieben Stationen und 60 Leihrädern, darunter auch vier Transporträder. Die Stationen sind in einem Abstand von etwa 300 Metern zueinander angeordnet. Mit dem weiteren Ausbau der Seestadt sind auch weitere Stationen angedacht. Das Fahrradverleihsystem wird von den BewohnerInnen und BesucherInnen der Seestadt sehr gut angenommen. Knapp 2.000 KundInnenkarten sind im Um­ lauf. Im Durchschnitt finden zwei Fahrten pro Fahrrad und Tag statt. 36 „ Das Beisiel SeestadtFLOTTE zeigt, dass es auch möglich ist, in einer Stadtrandlage in einem geschlossenen Gebiet ein Bikesha­ ring anzubieten. Das System wird von den BewohnerInnen sehr gut angenommen und leistet damit einen wichtigen Beitrag zu einer stadtverträglichen Alltagsmobili­ “ tät. Lukas Lang, wien 3420 Transportfahrräder Das Potenzial von Transportfahrrä­ dern(auch Lastenräder genannt) ist, insbesondere im innerstädtischen Verkehr, hoch. Viele Fahrten, die mit dem Kfz zurückgelegt werden, da zum Beispiel sperrige oder schwere Gegen­ stände transportiert werden müssen, könnten genauso bequem auf das Lastenrad verlagert werden. Studien belegen, dass nur für 6% aller Einkaufswege tatsächlich ein Auto benötigt wird 37 und bis zu 23% aller Fahrten im Wirtschaftsverkehr auf das Lastenrad verlagert werden könnten. 38 Da sich Lastenräder sowohl für den Transport von Gütern, als auch für den Kindertransport eignen, sind sie zudem sehr vielfältig einsetzbar. Je nach Modell können bequem 50-100 kg oder – bei speziellen Lastenrädern mit drei Rädern – bis zu 250 kg aufge­ laden werden. Da Lastenräder in ihrer Anschaffung deutlich teurer als her­ kömmliche Fahrräder sind(Kaufpreis liegt bei ca. 2.000 bis 5.000 EUR pro Rad), und die Räder zudem meist nur gelegentlich benötigt werden, eignen sich Lastenräder ideal zum Teilen mit anderen NutzerInnen. Auch hinsichtlich der Wahl des Lastenrades gibt es verschiedene Optionen. Zur Ausstattung einer Mobilitätsstation bestehen folgende Möglichkeiten: • Kauf und Verleih von ein- oder mehrspurigen Lastenfahrrädern, jeweils für den Personen- oder den Lastentransport • Ausstattung mit herkömmlichen oder elektrifizierten Lastenrädern (E-Antrieb) • Verleih einzelner Räder(z.B. in einer Fahrradgarage untergebracht) oder Anbieten einer Lasten­ rad-Sharing-Station im öffentli­ chen Raum. Braucht es ein automatisches Lastenrad-Sharing? Vollautomatische Lastenrad-Sha­ ring-Angebote wie die SeestadtFLOTTE(Seestadt Aspern) oder „TINK“ in Konstanz sind bislang eher die Ausnahme als die Regel. Viele Systeme funktionieren so, dass online eine Verfügbar­ keitsabfrage oder Reservierung getätigt wird und die Lasten­ räder dann vor Ort ausgeliehen werden(z.B. über einen Schlüs­ selkasten oder persönlich bei einem Host). Letztere Systeme sind kostengünstiger als voll­ automatische Verleihstationen. Unabhängig davon, welches System in die Mobilitätsstation integriert wird, ist es wichtig, dass eine einfache Zugänglich­ keit sichergestellt wird – idealer­ weise aus einer Hand mit den anderen Sharing-Fahrzeugen. Dies erfordert eine anbieterüber­ greifende Kooperation, welche organisatorisch durchaus eine Herausforderung darstellen kann. Details dazu im Kapitel 5 „Das Zugangssystem“. 36 Schriftliche Auskunft eines Vertreters der Wien 3420 aspern development AG am 30.10.2017. 37 ECLF(2013): Potential to shift goods transport from cars to bicycles in European cities. In: Handbuch Mobilstationen NRW, 2. Auflage(Hrsg.): Zukunftsnetz Mobilität NRW), Köln. 38 BMVI(2016): Untersuchung des Einsatzes von Fahrrädern im Wirtschaftsverkehr(WIV-RAD), Berlin. 52

4/ Die Ausstattung von Mobilitätsstationen © Wien 3420 aspern development AG © Helge Bauer/ CEMOBIL SONSTIGE FAHRZEUGE Der Fantasie sind hier keine Grenzen gesetzt. Mobilitätsstationen können mit vielen anderen Sharing-Fahr­ zeugtypen ausgestattet sein, falls dies im Einzelfall sinnvoll ist. Carsharing, Fahrräder und Transporträder stellen die„klassischen“ Fahrzeugkomponen­ ten dar. An einigen Mobilitätsstationen werden darüber hinaus Roller oder E-Roller angeboten, die als moto­ risiertes Verkehrsmittel für mittlere Distanzen ein geeignetes Verkehrsmit­ tel darstellen. Denkbar sind darüber hinaus folgende Mobilitätsangebote: • Handkarren oder Einkaufs­ trolleys(für FußgängerInnen und RadfahrerInnen) 39 • Tretroller/Scooter(fahrzeugähnli­ ches Kinderspielzeug) • Fahrrad-Equipment(Kinderanhän­ ger, Helme, Körbe etc.) • Segways oder andere Verkehrsmit­ tel, die im Trend liegen 4.4.2/ Öffentlicher Verkehr Der öffentliche Verkehr(ÖV) ist das Rückgrat für die Mobilität. Ohne den ÖV wären die neuen Verkehrskon­ zepte wie Mobilitätsstationen nicht zielführend. Es ist daher besonderssinnvoll, wenn Mobilitätsstationen an wichtigen ÖV-Knotenpunkten errichtet werden. Diese erleichtern den Umstieg von und auf öffentliche Verkehrsmittel und ermöglichen attraktive, intermodale Verbindungen von Tür zu Tür. Eine Angliederung von Mobilitäts­ stationen an Haltestellen des ÖV ist in neuen Quartieren anzustreben, aber nicht unbedingt notwendig. In Stadt­ erweiterungsgebieten erfüllen Mobili­ tätsstationen weniger die Rolle eines Umsteigepunktes(Ort, um von dem einen auf das andere Verkehrsmittel umzusteigen). Eine Mobilitätsstation kann auch ohne ÖV-Anschluss er­ richtet werden. Zur digitalen Anbindung und Ver­ knüpfung der geschlossenen Mobili­ tätsangebote mit dem restlichen öffent­ lich zugänglichen Verkehr, stellen die Wiener Linien über ihr Tochterunter­ nehmen Upstream- next level mobili­ ty GmbH entsprechende Schnittstellen zur Verfügung. Damit können auch öffentliche Dienste wie Carsharing, Taxi, Garagen, Ladestellen, Bikesha­ ring in eigene Angebote integriert werden. Grundsätzlich besteht darüber hinaus die Möglichkeit, die bestehende digitale Infrastruktur direkt zum Be­ trieb(Information, Routing, Buchung, Reservierung, Abrechnung) der Mobilitätsstation-Services zu nutzen. In diesem Fall ist eine Kompatibilität und Anschlussmöglichkeit an öffent­ liche Mobilitätsangebote automatisch gewährleistet. 39 gemeint sind Trolleys die dem Modell„Trolleyboy“ der Firma Bergfreund Handels GmbH ähneln. Weitere Informationen unter: www.trolleyboy.at(letzter Zugriff: 27.11.2017). 53

4/ Die Ausstattung von Mobilitätsstationen Für den Fall, dass die Mobilitäts­ station in unmittelbarer Nähe einer ÖV-Haltestelle errichtet wird, aber keine unmittelbare Sichtbeziehung vorhanden ist, erleichtert eine gute Wegweisung den NutzerInnen die Orientierung. Um den NutzerInnen den Umstieg vom Auto auf den Umweltverbund zu erleichtern, ist es hilfreich, wenn alle Mobilitätsangebote aus einer Hand zugänglich sind. Dies bedeutet, dass unabhängig von der räumlichen Inte­ gration die informative Verknüpfung wichtig ist. Das Angebot wird attrak­ tiver, wenn möglichst viele Mobilitäts­ angebote(ÖV, Carsharing, Lastenrä­ der u.v.m.) über ein Zugangsmedium reserviert, gebucht oder vielleicht sogar bezahlt werden können. Eine enge Abstimmung mit den Wiener Li­ nien ist von Vorteil, damit potenzielle Angebote bestmöglich abgestimmt werden können. Details dazu können dem Kapitel 5„Das Zugangssystem“ entnommen werden. 4.4.3/ Ergänzende Angebote Radabstellplätze NutzerInnen, die mit dem Fahrrad zur Mobilitätsstation fahren, um dort in den Bus, die Bahn oder das Car­ sharing-Auto umzusteigen, müssen ihr Fahrrad an der Mobilitätsstation sicher abstellen können. Das heißt, immer dann, wenn eine Mobilitäts­ station ein Umsteigepunkt ist, sollte er mit Radabstellplätzen ausgestattet werden. Die Radabstellplätze soll­ ten in unmittelbarer Nähe zu dem übrigen Sharing-Angebot verortet werden, idealerweise nicht weiter als 10 Meter entfernt. Ist die Mobilitätsstation in einem Wohnquartier verortet, sind Rad­ abstellanlagen nicht notwendig, da es im Wohnhaus selbst einen Fahr­ radraum geben und der Weg von der Wohnung bis zur Mobilitätsstation oh­ nehin nicht mehr als 150 bis 300 Meter betragen sollte. Somit kann der Weg bequem zu Fuß zurückgelegt werden. Es gibt eine Reihe von Publikatio­ nen speziell zum Thema Fahrradparken. Der Leitfaden„Bau auf's Rad“ 40 oder die Website der Rad­ lobby Österreich 41 (www.radlobby.at/fahrradparken) sind gute Informationsquellen. © Innovametall © Christian Fürthner 40 BMVIT(2013): Bau auf’s Rad. Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs bei Hochbauvorhaben – ein Leitfaden für ArchitektInnen, Bauträger, Länder und Gemeinden. Online verfügbar unter: www.bmvit.gv.at/service/publikationen/verkehr/fuss_radverkehr/bauaufsrad.html(letzter Zugriff: 27.11.2017). 41 Radlobby Österreich(2016): Der Weg zur Fahrradabstellanlage. Online verfügbar unter: www.radlobby.at/wien/der-weg-zur-fahrradabstellanlage (letzter Zugriff: 27.11.2017). 54

4/ Die Ausstattung von Mobilitätsstationen © Fotolia © iStock Ladesäulen für E-Fahrzeuge Für die kommenden Jahre haben praktisch alle Fahrzeughersteller angekündigt, weitere Fahrzeuge mit Elektroantrieb auf den Markt zu brin­ gen: Elektroautos, Elektromopeds und E-Bikes. 42 Im Jahr 2016 betrug der Elektrofahrzeuganteil an allen Neu­ zulassungen bereits 1,5% –Tendenz steigend(siehe Abbildung 13). 43 Um Mobilitätsangebote wie Mobili­ tätsstationen zukunftsfähig zu gestal­ ten, sollten Ladestationen integriert werden. Die Einrichtung kommt sowohl für Carsharing-Fahrzeuge, als auch für private Pkw in Frage. Aus Sicht eines MobilitätsstationsBetreibers ergeben sich folgende Fragen: Wer wird diese Ladestationen nutzen? Auf welchen Flächen können Ladeplätze errichtet werden? Als potenzielle NutzerInnen kommen entweder Carsharing-Betreiber(siehe Kapitel 4.4) oder BewohnerInnen, ArbeitnehmerInnen oder BesucherIn­ nen des Quartiers in Frage. BewohnerInnen und Arbeitnehme­ rInnen sollten ihr Elektrofahrzeug primär an ihrem Wohn- oder Arbeits­ ort laden – dort, wo es ohnehin über einen längeren Zeitraum abgestellt wird. 80% der Ladevorgänge finden derzeit am Wohnort, am Arbeitsplatz oder am Firmengelände statt. Das heißt, die Ladeinfrastruktur an einer Mobilitätsstation ist primär für die Gruppe der BesucherInnen oder Personen, die nur gelegentlich in das Quartier fahren, gedacht. Da sie sich an der Mobilitätsstation voraussicht­ lich nur über einen kurzen Zeitraum aufhalten, sind Schnell-Ladesäulen empfehlenswert. An diesen können Fahrzeuge auch in einem kurzen Zeit­ raum(< 30 Minuten) geladen werden. Hinsichtlich der Standortwahl sollten folgende Rahmenbedingungen 44 be­ dacht werden: • Eine Ladestation kann entweder in der Garage oder auf öffentlichem Gut errichtet werden. Für letztere Variante ist eine privatrechtliche Vereinbarung mit der MA 28 not­ wendig. • Mobilitätsstationen sind aus Sicht der Stadt Wien strategisch geeigne­ te Orte, um öffentlich zugängliche Ladestellen zu errichten. • Aus Sicht der Stadt ist es wün­ schenswert, dass Ladepunkte, die auf Privatgrund errichtet werden (und damit nur teilöffentlich zu­ gänglich sind), auch öffentlich zugänglich gemacht werden. Dies reduziert Eintrittsbarrieren für die Nutzung von Elektrofahrzeugen und fördert somit eine lärm- und emissionsarme Mobilität. 42 Magistrat der Stadt Wien, MA 18 – Stadtentwicklung und Stadtplanung(2016): STEP 2025. Detailkonzept E-Mobilitätsstrategie. Online verfügbar unter: www.wien.gv.at/stadtentwicklung/studien/pdf/b008435.pdf(letzter Zugriff: 27.11.2017). 43 AustriaTech(2016): Elektromobilität in Österreich. Zahlen und Daten 2016. Wien. 44 Wie FN 41. 55

4/ Die Ausstattung von Mobilitätsstationen Anteil an Neuzulassungen (%) Anzahl Neuzulassungen (absolut) 5.000 4.000 1,54 % 3.000 0,90 % 112 631 427 838 1.715 2.778 2.000 0,57 % 1.000 0,18 % 0,13 % 0,26 % 0 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Abbildung 11: Entwicklung von Neuzulassungen an E-Fahrzeugen 5.063 1,80 % 1,60 % 1,40 % 1,20 % 1,00 % 0,80 % 0,60 % 0,40 % 0,20 % 0,00 % Errichtung von Ladeplätzen im Wohnbau Gemäߧ 6(3) Wiener Garagen­ gesetz 2008 ist„ bei der Errichtung von Garagen auf die Möglichkeit zur nachträglichen Schaffung von Ladeplätzen für elektrisch betriebene Kraftfahrzeuge Bedacht zu nehmen.“ Daher müssen in neuen Stadtentwicklungsgebieten 100% der Pflichtstellplätze mit einer Leerverrohrung ausgestattet werden. Infrastruktur für City-Logistik in Stadterweiterungsgebieten Mit der steigenden Verbreitung von Transporträdern(es wird geschätzt, dass in Wien derzeit knapp 1.500 45 Lastenräder für private und gewerbli­ che Fahrten im Einsatz sind) 46 , haben sich auch im Bereich City-Logistik neue Geschäftsmodelle entwickelt. In mehreren Städten Europas werden diverse Infrastrukturen für eine nach­ haltige City-Logistik getestet. Die Spanne der Möglichkeiten reicht von einfachen Paketboxen zur Deponie­ rung von Sendungen bis hin zu an­ bieteroffenen Micro Hubs, die die Anund Ablieferung von Waren, deren Zwischenlagerung, Konsolidierung und Umschlag auf kleinere Fahrzeuge erlauben. Als Bestandteil einer Mobilitätsstation in Stadtentwicklungsgebieten kommt folgende City-Logistik-Infrastruktur in Frage: •„Unbemannte“ Paketstation mit Selbstbedienung, wo Lieferdienste Sendungen für die BewohnerInnen des Gebietes in Schließfächern hinterlegen können, um erfolg­ lose Zustellversuche zu vermeiden. Solch eine Paketstation sollte an einem Standort errichtet werden, der gut sichtbar, rund um die Uhr zugänglich ist und eine einfache Anlieferung der Waren erlaubt. • Paketstation mit einem personell besetzten Ladenlokal, welches zur Abholung und Versendung von Paketen dient und mit weiteren Services kombiniert werden kann. • Anbieteroffener Micro Hub, bei dem Warensendungen für das Stadterweiterungsgebiet mit Trans­ portern angeliefert werden, wobei die Warensendungen dort even­ tuell noch gebündelt werden, um schließlich per Transportrad oder Handkarren im Gebiet feinverteilt zu werden. Dieser Micro Hub kann optional auch Depotleistungen an­ bieten. 45 Projekt LARA Share(2017): Bericht zum State of the Art des Lastenrad- und Abstellplatz-Sharings. Unveröffentlichter Bericht, Graz. 46 Mobilitätsagentur Wien(2017): Die Transportfahrrad-Initiative. Wie Wien die Anzahl der Transporträder verdoppelte. Präsentation beim Netzwerktreffen Mobilität am 8.11.2017 in Wien. 56

4/ Die Ausstattung von Mobilitätsstationen © UPS/Nils Hendrik Müller © bringme.com Bei der Errichtung eines Micro Hubs ist darauf Bedacht zu legen, dass möglichst anbieter­ offene Systeme realisiert werden. Diese ermöglichen eine koope­ rative Nutzung durch mehrere KEP-Unternehmen und ver­ meiden einen„Wildwuchs“ an Hubs. Pro Hub sollte zudem eine ausreichend große Fläche zum Be- und Entladen sichergestellt werden. Fallbeispiel: Micro Hub der Firma UPS am Neuen Wall, Hamburg Im Business Improvement District „Neuer Wall“ in Hamburg betreibt die Firma UPS im Rahmen eines Modellprojektes seit 2012 insge­ samt vier Micro Hubs in Form von Containern. Elf Transporträder liefern die Pakete von diesen Micro Hubs zu den End­ kundInnen in einem Umkreis von rund drei bis fünf Kilometern aus. Die Auslieferung per Transportrad und Handkarren ersetzt alle konventionellen Lieferfahrzeuge. 47 Im Detail sieht der Prozessablauf vor, dass die Container morgens in der UPS-Niederlassung beladen, in die City transportiert und dort an mehreren Standorten abgestellt wer­ den. Die Zustellung und Abholung von Paketen findet zu Fuß oder mit Transporträdern statt. Am Abend werden die Container wieder zurück in die Niederlassung transportiert. 48 © www.r-m.de| pd-f © PAKETIN GmbH 47 UPS(2016): City Logistik bei UPS: Nachhaltiges Zustellen in Hamburg. Video online verfügbar unter: www.youtube.com/watch?v=sf471dVg4tM(letzter Zugriff: 23.11.2017). 48 Büttner, F.(2017): Erfahrungen aus Hamburg. Das City-Logistikkonzept in den BIDs. Präsentation beim STÄDTEBUND-CIVINET-Workshop „Neue Perspektiven der City Logistik“ am 12. Oktober 2017 in Graz. 57

4/ Die Ausstattung von Mobilitätsstationen 4.4.4/ Ergänzende Services und Dienstleistungen Eine Mobilitätsstation bietet die Möglichkeit, noch weitere Services anzubieten, die auf lokale Partne­ rInnen und Bedürfnisse aufbauen. • Ausstattung mit ergänzenden Services und Dienstleistungen, wie zum Beispiel Fahrradwerkstatt, Wartungsmöglichkeiten für Fahr­ zeuge, öffentliche Toiletten etc. • Durchführung eines Ideenwett­ bewerbs mit BewohnerInnen, um die Bedürfnisse der zukünftigen Bevölkerung einzubeziehen und diese in den Planungsprozess zu integrieren. Dabei ist auf eine breite Beteiligung unterschiedlicher Gruppen zu achten. • Ggf. das Anbieten von Reparaturser­ vices, zum Beispiel ein Lastenrad als mobiler Pannenservice für Personen, die unterwegs„liegenbleiben“. Um abzuschätzen, welches An­ gebot gewünscht und nachgefragt wird, bietet sich die Durchfüh­ rung eines Ideenwettbewerbs für BewohnerInnen an, um die Bedürfnisse der zukünftigen Be­ völkerung mit einzubeziehen und diese in den Planungsprozess zu integrieren. © Christian Fürthner © Kerstin Groh/MVG 4.4.5/ Information vor Ort Die Spanne an Möglichkeiten zur Information der NutzerInnen reicht von statischen Informationen zu den Mobilitätsangeboten bis hin zu IT-ge­ stützten Echtzeitdaten, z.B. zu ÖVAbfahrtszeiten, Sharing-FahzeugVerfügbarkeiten und Ladeständen. Basis für eine Mobilitätsstation sind statische Informationen, wie: • Beschilderung der einzelnen Mobilitätsangebote • Fahrpläne des ÖV, falls an eine ÖV-Haltestelle angelagert • Anleitung zur Bedienung(Ausleihe und Rückgabe) der Sharing-Ange­ bote • Nutzungs- und Tarifbedingungen sowie Hilfestellungen im Notfall. Ergänzende Informationsleistungen beinhalten: Übersichts- und Stadtplä­ ne, Wegweisungs- und Leitsysteme, dynamische Fahrgastinformation zu ÖV-Angeboten sowie Echtzeitdaten zu der Verfügbarkeit der Angebote. Bei Carsharing besteht zum Beispiel die Möglichkeit, dynamisch einzu­ sehen, wann das nächste Fahrzeug verfügbar ist. Mit Blick auf Bike­ sharing ist es wichtig, wie viele freie Dockingplätze es an der Zielstation gibt. Für Ladesäulen sind Daten zu den Ladeständen hilfreich. 58

4/ Die Ausstattung von Mobilitätsstationen 4.4.6/ Die bauliche Ausstattung Der Zugang zur Mobilitätsstation sollte baulich so gestaltet sein, dass dieser möglichst öffentlich nutzbar ist. Mit Blick auf die bauliche Gestaltung sind ferner folgende Ausstattungsele­ mente in Betracht zu ziehen: • Schranken: Bei der Errichtung einer Mobilitätsstation in einer privaten Garage(z.B. im Erdge­ schoß einer Sammelgarage), kann es sein, dass von den BewohnerIn­ nen Schranken gewünscht werden. Generell ist es im Interesse der Stadt Wien, Mobilitätsstationen öffentlich zugänglich zu gestalten. • Internet und Stromanschluss: Da viele Mobilitätsangebote auf Strom und Internetanschluss angewiesen sind(z.B. für digitale Vernetzung, Routenplanung, Ticketing, elek­ tronische Zugangssysteme etc.) ist ein WLAN-Hotspot fast schon ein Muss. • Witterungsbeständigkeit: Da einige Ausstattungen im Freien verortet sein werden, ist es wich­ tig, witterungsfestes und robustes Material zu verwenden. Dies gilt beispielsweise für die Gestaltung von Infostelen oder E-Ladesäulen. • Raumhöhen: Für Mobilitätssta­ tionen, die in Erdgeschoßen einer Garage untergebracht werden, empfiehlt sich eine Raumhöhe von mindestens 4 Metern. 49 Damit können Mobilitätsstationen auch gut mit anderen Nutzungen(z.B. Gastronomie oder Nahversorgung) kombiniert werden. Auch vielfäl­ tige Nachnutzungsmöglichkeiten sind damit langfristig denkbar. • Aufenthaltsraum: Die Mobilitäts­ station soll im Sinne einer attrakti­ ven Stadtgestaltung eine gute Auf­ enthaltsqualität bieten. Öffentliche Zugänglichkeit und Einsehbarkeit, hochwertige Baustoffe, Begrünung und Stadtmobiliar etc. sollten daher mitbedacht werden. • Erneuerbare Energien: Die Integration von Elementen zur Gewinnung erneuerbarer Energien am Gebäude der Mobilitätsstation (z.B. durch eine Photovoltaikan­ lage) unterstreicht den ganzheit­ lichen Gedanken zur Erhöhung der Lebensqualität im Quartier. © inno2grid/ Vipul Toprani© Switchh Hamburg 49 Brodner et al.(o.J.): Die Sockelzone in Neubaugebieten. Katalog möglicher Nutzungen. Wien. Veröffentlicht als Werkstattbericht Nr. 162 der Stadt Wien. Online verfügbar unter: www.wien.gv.at/stadtentwicklung/studien/pdf/b008488.pdf(letzter Zugriff: 23.11.2017). 59

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5/ Das Zugangssystem 5/ Das Zugangssystem Mobilitätsstationen sollen nutzerInnenfreundlich sein und einen einfachen und nieder­ schwelligen Zugang bieten. Reservierung, Buchung und Verrechnung sollen im Idealfall über ein Zugangsmedium und eine/einen PartnerIn abgewickelt werden. Dies ist vor allem dann, wenn die einzelnen Bausteine von verschiedenen Unternehmen angeboten werden, nicht so einfach. Verschiedene Software- und IT-Firmen bieten Services für einen anbieterübergreifenden Zugang an. Die Vorteile sind mehr Flexibilität für die NutzerInnen und ein intuitiver Zugang. Software-Plattform für Mobilitäts­ lösungen Es besteht die Möglichkeit, verschie­ dene Mobilitätsanbieter über eine digitale Plattform miteinander zu verbinden. Auf diese Weise können für die NutzerInnen mehrere Mo­ bilitätsangebote über ein Zugangs­ medium(z.B. eine Karte oder eine App) zugänglich werden. Technisch geschieht dies über einen IT-Schnitt­ stellenzugang zu einer(kommunalen) digitalen Plattform, die verschiedene Mobilitätsanbieter miteinander ver­ bindet. Unterschiedliche Services und Funktionalitäten können auf diese Weise individuell kombiniert werden und ermöglichen so die Etablierung verschiedenster Geschäftsmodelle, wie beispielsweise den Betrieb einer Mobilitätsstation. Es soll eine möglichst harmonisierte Nutzung von Mobilitätsstationen im Raum Wien gewährleistet sein, insbe­ sondere hinsichtlich der Inanspruch­ nahme, Nutzung und Rückgabe unterschiedlicher leihbarer Mobili­ tätsträger(Carsharing-Fahrzeuge, Fahrräder, E-Bikes, etc.). Daher wird die Anbindung der Mobilitätssta­ tionen über eine digitale Plattform ausdrücklich empfohlen. „Mobility Service Platform“ der „Upstream“ Unter anderem betreiben zu diesem Zweck die Wiener Stadtwerke und die Wiener Linien über ihr Tochter­ unternehmen Upstream- next level mobility GmbH eine entsprechende digitale„Mobility Service Plattform“ (www.upstream-mobility.at). Die Zielsetzung dieses zentralen digitalen Zugangs zur Mobilität in Wien ist die durchgängige KundInnenverwaltung, Reservierung, Buchung und Abrech­ nung der geschlossenen Angebote der Mobilitätsstation in Kombination mit dem öffentlichen Verkehr und öffentlichen Mobilitätsangeboten. So werden nicht nur die einzelnen Mobilitätsstationen miteinander in Verbindung gesetzt, sondern auch ein flächendeckend kompatibles Mobilitätsnetz in Kombination mit öffentlichen Angeboten geschaffen. Die jeweiligen KundInnenoberflächen können dabei völlig individuell gestal­ tet sein und mit eigenen Angeboten erweitert werden. Die Anbindung an die Plattform ist unkompliziert und der Anbindung von Dienstleistern sind dabei theo­ retisch keine Grenzen gesetzt. In der Praxis werden vielfach unterschied­ liche öffentliche und private Mobili­ tätsdienstleister angebunden. Dazu zählen zum Beispiel Verkehrsbetriebe (Wiener Linien), Carsharing-Be­ treiber(z.B. Car2Go, DriveNow), Bikesharing-Systeme(z.B. Citybike, nextbike), Autovermietungen(z.B. Europcar), Taxiunternehmen, Be­ treiber von Ladestationen und viele mehr. 61

5/ Das Zugangssystem Für die Integration stehen unter­ schiedliche Integrationstiefen zur Wahl. Diese können von einer reinen Point of Interest(POI)- bzw. Stand­ ortanzeige bis hin zu Reservierung und Abrechnung reichen. Folgende Funktionalitäten sind möglich: • Information: POI-Anzeige, Infor­ mation zu Fahrzeugen • Echtzeitdaten: Abfahrtsmonitore, Ladestände • Registrierung: zentrale Registrie­ rung für mehrere Services • Routing: Routing-Optionen über unterschiedliche Modalitäten hinweg • Reservierung: von Mobilitätsange­ boten • ÖV-Tickets: Bezug von ÖV-Tickets der Wiener Linien über die digitale Plattform • Autorisierung/Karten: Berechti­ gungsmanagement, z.B. Zutritts­ regelungen zu Garagen, Fahrrad­ räumen etc.(RFID-Karten) • Verrechnung: Verrechnungsdaten­ bereitstellung zur Abrechnung an die KundInnen Durch das Überschneiden von unter­ schiedlichen Mobilitätsdienstleistun­ gen und Funktionalitäten ergeben sich neue innovative Produkte für unterschiedliche Zielgruppen­ bedürfnisse. Abbildung 12: Darstellung einer zentralen digitalen Mobilitätsplattform für verschiedene Mobilitätsstationen 62

5/ Das Zugangssystem © Ludwig Schedl/Aspern © Kerstin Bittner Wichtige Tipps und Hinweise für die Einrichtung eines guten Zugangs­ systems • Bevor ein Vertrag mit einem Soft­ wareunternehmen oder einem Anbieter einer digitalen Mobili­ tätsplattform geschlossen wird, sollte klar sein, welche Leistungen verfügbar und für die jeweilige Mobilitätsstation sinnvoll sind. • Je einfacher, desto besser. Kompli­ zierte und umständliche Anmelde­ prozeduren schrecken potenzielle KundInnen ab. • Eine Zugänglichkeit rund um die Uhr sicherstellen, dies erweitert den NutzerInnenkreis. • Preis-Leistungs-Verhältnis im Auge haben. Technisch gesehen sind dem Zugangssystem keine Grenzen gesetzt. Jedoch wird nicht jede Mobilitätsstation alle Ausstat­ tungen sinnvollerweise benötigen. Auch Mobilitätsstationen mit ein­ fachen Systemen(z.B. RFID-Karten oder Schlüsselkasten-Systemen) sind in Betrieb und funktionieren gut. • Die Nutzungsdaten sind wichtig für Monitoring und Evaluierung (siehe Kapitel 9), es sollte daher mit dem Anbieter der Mobilitätsdienst­ leistungen bzw. dem Betreiber der Mobilitätsstation eine Vereinba­ rung zu Einsicht und Nutzung der Daten getroffen werden. 63

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6/ Kosten& Finanzierung 6/ Kosten& Finanzierung 6.1/ Kosten Bei der Finanzierung von Mobilitätsstationen muss zwischen Investitionskosten für den Aufbau und laufenden Kosten(Betriebskosten) unterschieden werden. Zuzüglich zu den In­ vestitionskosten können zusätzliche Kosten für Marketing und Evaluierung entstehen. Da es in Wien zum Zeitpunkt der Entstehung des Leitfadens nur eine Mobilitätsstation in einem neuen Wohngebiet(Wien Perfektastraße, siehe Seite 20) gibt, werden zur Darlegung von Referenzwerten Beispiele aus Deutschland herangezogen. Die Tabelle stellt die Kosten für fünf bestehende Mobilitätsstationen dar. Beispiel Hamburg, Switchh Mobilitätsstation Münchner Freiheit Mobilitätsstation München Domagkpark Mobil in Offenburg Mobil.punkte Bremen Investition(in€/Station) 300.000-400.000 150.000 100.000 25.000-70.000 5.000-40.000 Betrieb(in€/Monat) k.A. k.A. k.A. 2.000-4.000 k.A. Weitere Kosten(in€) k.A. 60.000 Evaluierung und 60.000 Marketing k.A. 50.000 Marketing k.A. Abbildung 13: Beispiele für Investitions- und Betriebskosten von Mobilitätsstationen Im Stadtgebiet von Offenburg wurden 2015 insgesamt vier Mobilitätsstationen unter der Dachmarke„mobil in Offenburg“ umgesetzt. Die gesamten Investitionskosten für alle vier Stationen beliefen sich auf 240.000 EUR ohne Fahrzeuge. Die Investitionskosten wurden durch eine Reihe von Investoren und Fördergebern, darunter mehrere Ministerien, mit 175.000 EUR bezuschusst. Für die Errichtung einer Station mit zwei CarsharingStellplätzen, einer Bikesharing-Station sowie Fahrradabstellanlagen wurden Investitionskosten in Höhe von 35.000 EUR fällig. Die Einführung der„Einfach-mobil-Karte“ inklusive Marketingkonzept und Website hat insgesamt 150.000 EUR gekostet. Im Vergleich dazu: Die Errichtung der Mobilitätsstation an einem zentralen ÖV-Kotenpunkt in München, der Station Münchner Freiheit, hat in Summe rund 270.000 EUR gekostet. Diese Kosten teilen sich in folgende Elemente auf: 30.000 EUR für eine externe Planung, 120.000 EUR Baukosten, 60.000 EUR für Öffentlichkeitsarbeit/Marketing und weitere 60.000 EUR für die Projektevaluierung. Welche Kosten fallen für die Errichtung und den Betrieb von Mobilitätsstationen aus Sicht des zukünftigen Betreibers konkret an? Da die oben genannte Kostenaufstellung sehr all­ gemein ist, gibt Abbildung 14 einen Überblick über mögliche Kostenarten und belegt diese – soweit möglich – mit Referenzwerten. Dies soll die Kostenschätzung aus Sicht von Bauträgern und Projektentwicklern erleichtern. 65

6/ Kosten& Finanzierung 6.1.1/ Abschätzung der Investitionskosten Kategorie Fahrzeugflotte Elektromobilität und Radabstellanlagen Services & Dienstleis­ tungen Zugangssystem Kostenarten Baukosten für Pkw-Stellplatz in Hochgarage Baukosten für einen ebenerdigen Pkw-Stellplatz Einmalige Kosten pro Carsharing-Fahrzeug Errichtung einer Bikesharing-Station inkl. Räder Anschaffung Lastenrad Anschaffung E-Bike Anschaffung einer E-Ladesäule(ohne Errichtung und Installation) Anschaffung eines Radbügels als Radabstellplatz (ohne Errichtung) Anschaffung einer Fahrradbox(ohne Errichtung) Abschätzung der Errichtungskosten(in EUR, netto) min. 9.000 50 min. 3.000-3.500 2.500-6.000 51 2.500-3.000 pro Fahrrad(für ein stationsbasiertes, vollautomatisches System) 52 1.700-5.000(je nach Modell) 53 ~1.500 ~ 1.500 zzgl. Montage(Wandbox) ~ 5.000 zzgl. Montage(Stele) ~ 300 zzgl. Montage ~ 1.000 zzgl. Montage Fahrrad-Servicestation ~ 1.500 zzgl. Montage Die Kosten für das Zugangssystem variieren stark je nach Funktionalität des Systems(Anzahl der PartnerInnen, die integriert werden sollen, Anzahl der Schnittstellen und Funktionen des Zugangssystems). Information vor Ort Bauliche Ausstattung Die Kosten variieren je nach Art des Informationssystems (Einfache Infosäule bis hin zu persönlicher Beratung). Die Kosten variieren je nach Art der baulichen Ausstattung. Abbildung 14: Die Investitionskosten einer Mobilitätsstation in der Übersicht FUSSNOTEN AUSBLENDEN: min. 9.000 50 2.500-6.000 51 2.500-3.000 EUR pro Fahrrad 52 1.700-5.000(je nach Modell) 53 50 BMVIT(2017): Kosteneffiziente Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs in Gemeinden. Wien; Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden- Württemberg(2016): Radstrategie Baden-Württemberg. Stuttgart. 51 Die Informationen wurden einem leitfadengestützten Interview sowie der schriftliche Auskunft dreier österreichischer Carsharing-Anbieter entnommen. 52 OBIS(2011): Optimising Bike Sharing in European Cities, Ein Handbuch, 2011, Berlin. 53 Heavy Pedals(2017): Lastenradtransport und-verkauf. Online verfügbar unter: http://heavypedals.at/(letzter Zugriff: 23.11.2017). 66

6/ Kosten& Finanzierung 6.1.2/ Abschätzung der lau­ fenden Kosten Die laufenden Kosten einer Mobili­ tätsstation hängen maßgeblich vom jeweiligen Geschäfts- und Betrei­ bermodell ab und sind nur schwer verallgemeinerbar. In der Gemeinde Offenburg hat die Erfahrung ge­ zeigt, dass laufende Kosten in Höhe von 2.000 bis 4.000 EUR pro Monat entstehen. Zu den laufenden Kosten für den Betrieb in Offenburg gehören Stromkosten, Reinigungskosten sowie Reparaturen(der Ladesäulen, der Be­ leuchtung etc.). 54 Finanziert werden müssen – je nach Ausstattung – zum Beispiel: • die laufenden Kosten zur Siche­ rung des Carsharing-Angebotes: Kosten für Stellplatzmiete, Kosten für Versicherung und Wartung der Fahrzeuge, Kosten für auto­ matische Rechnungslegung bzw. die Buchungsplattform etc. Hinzu kommen Ausgleichszahlungen, falls die Carsharing-Fahrzeuge weniger oft genutzt wurden als er­ wartet, und dies vertraglich so mit dem Anbieter vereinbart wurde. Der Break-Even für einen Anbie­ ter liegt bei einem Umsatz von ca. 1.000 EUR pro Monat und Fahr­ zeug. • die laufenden Kosten zur Siche­ rung eines Leihfahrrad-Pools oder eines Bikesharing-Systems: E-Bikes können ab etwa 60 EUR pro Monat und Rad gemietet werden 55 . Für ein Bikesharing-Rad fallen pro Jahr laufende Kosten in Höhe von 1.500 bis 2.500 EUR an. • die Kosten für den Betrieb der E-Ladesäulen: Zu diesen Kosten zählen Ausgaben für Kommuni­ kation und Hotline, Wartung und Entstörungsdienst, IT-System sowie Vertragsmanagement und Abrech­ nung, falls die Ladungen kosten­ pflichtig angeboten werden. Am Markt werden Paketdienstleistungen von der Installation des Ladepunk­ tes bis hin zur Stromverrechnung angeboten. Die laufenden Kosten liegen – je nach Menge der Strom­ entnahme und Art der Ladesäule – bei 1.000 bis 3.000 EUR jährlich 56 . • die laufenden Kosten für Software­ nutzung, damit die Mobilitätsan­ gebote einheitlich zugänglich sind. Diese Kosten lassen sich pauschal nicht seriös schätzen, da die Band­ breite abhängig von der jeweiligen Schnittstelle und dem genauen Umfang sehr groß sein kann. Für die Nutzung einer Buchungsplatt­ form kleinerer E-Carsharing-An­ bieter fallen monatliche Gebühren ab 40 EUR pro Fahrzeug an.57 • Personalkosten können ein„Kos­ tentreiber“ für den Betrieb einer Mobilitätsstation sein. Personal wird für die Wartung und Instand­ haltung der Fahrzeugflotte, die Reinigung der Flächen bzw. Räum­ lichkeiten der Mobilitätsstation, eine mögliche Kommunikation, Information und Beratung vor Ort sowie sämtliche Backoffice-Tätig­ keiten eingesetzt. Je nach Anstel­ lungsverhältnis werden die Kosten auf rund 40.000 EUR pro Jahr geschätzt. 54 Schriftliche Auskunft von DI Bertram Ludwig, Wiener Stadtwerke, am 16.05.2017. 55 movelo(2017): e-biking Mietflotten. Online verfügbar unter: www.movelo.com/de/business/mietflotten(letzter Zugriff: 23.11.2017). 56 Nationale Plattform Elektromobilität(2015): Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in Deutschland. Statusbericht und Handlungsempfehlungen 2015. Berlin. 57 Klima und Energie Modellregion(o.J.): Übersicht Ablauf: Einführung gemeinnütziges E-Carsharing. Präsentationsfolien. Online verfügbar unter: www.klimaundenergiemodellregionen.at/assets/Uploads/bilder/doku/B369821ECarsharingProjektablaufKap8.pdf(letzter Zugriff: 23.11.2017). 67

6/ Kosten& Finanzierung © Freepik.com © Kerstin Bittner Kosten für E-Carsharing Die einmaligen Kosten beinhalten alle Kosten, die für den Aufbau anfallen, z.B. Beschaffung des E-Fahrzeugs, Zulassung des E-Fahrzeugs, Branding des E-Fahrzeugs, Kennzeichnung und Beschilderung des Stellplatzes, Errichtung einer E-Ladeinfrastruktur, Hard- und Software für das Zugangssystem(z.B. Bordcomputer im Fahr­ zeug, App zur Reservierung und Buchung des Fahrzeugs). Je nach Fahrzeugmodell fallen diese Kosten höher oder niedriger aus. Im Schnitt ist mit 2.500 bis 6.000 EUR pro Fahrzeug zu rechnen. Die laufenden Kosten beinhalten zum Beispiel die Finanzierung bzw. Leasingrate des Fahrzeugs, Akkumieten und Stromkosten, die Vollkaskoversicherung, Autobahnvignette, Sommer- und Winterreifen, Fahrzeugservice, den Betrieb und die Wartung einer Online-Buchungsplattform sowie Personalkosten für das Backoffice. Hinzu kommen in der Regel Ausgleichszahlungen für den Betreiber, falls die Einnahmen durch Nutzungsentgelte unter dem Break-even-Punkt bleiben. Im Durchschnitt belaufen sich diese laufenden Kosten auf 550 bis 1.200 EUR pro Fahrzeug und Monat. Kooperationen können helfen, Personalkosten zu reduzieren. Größere Garagen müssen beispielsweise mit Personal ausgestattet werden, welches durch Präsenz einen Schutz vor Vandalismus bieten und ggf. zusätzlich Kontrollaufgaben übernehmen könnte. Falls in dem Stadtentwicklungsgebiet ein Stadtteilmanagement(privat oder öffentlich) vorhanden ist, können die MitarbeiterInnen des Stadtteilmanagements je nach Aufwand und nach Absprache Kommunikationsaufgaben übernehmen. 68

6/ Kosten& Finanzierung 6.2/ Finanzierung Die Kosten für den Aufbau von Mobilitätsstationen sind durch die Liegenschaftsentwickler bzw. Bauträger des jeweiligen Projektes oder Stadterweiterungsgebietes zu tragen. Dazu zählen einerseits Investitionskosten und andererseits die Unterstützung von laufenden Kosten(in Form einer Anschubfinanzierung bzw. Ausfallshaftung), zumindest in der Start­ phase(etwa bis drei Jahre nach Einzug aller BewohnerInnen). 6.2.1/ Große Vorhaben: Mobilitätsfonds der Stadt Wien Bei umfangreichen, mehrphasigen Entwicklungsvorhaben mit mehr als 1.000 Wohneinheiten bietet der Mobilitätsfonds der Stadt Wien die Möglichkeit eines liegenschaftsüber­ greifenden Finanzierungsinstruments. Dadurch wird ein umfangreiches Mobilitätsmanagement über einen längeren Zeitraum realisierbar. Neben den Mobilitätsstationen soll damit eine Reihe unterschiedlicher Maß­ nahmen im Bereich umweltfreundli­ cher Mobilität realisiert werden. Der Einsatz des Mobilitätsfonds ist insbesondere sinnvoll, wenn: • anfänglich noch nicht alle Bau­ träger des Stadtentwicklungs­ gebiets bekannt sind, • das Gebiet in mehreren Ent­ wicklungsphasen entsteht sowie • Mobilitätsangebote über den Entwicklungszeitraum adaptiert und ergänzt werden. Der Fonds speist sich aus einem Finanzierungsbeitrag der Liegen­ schaftsentwickler bzw. Bauträger. Die Mittel des Fonds werden nur für das jeweilige Stadtentwicklungsgebiet verwendet. Diese sind für Mobilitäts­ maßnahmen zweckgewidmet. Die Maßnahmen werden auf Basis eines integrierten Mobilitätskonzeptes defi­ niert. Ein laufender Finanzierungsbei­ trag für den Fonds(bspw. durch einen Anteil der Erlöse aus der Stellplatzver­ mietung einer Sammelgarage) sollte ab einem vorher definierten Zeit­ punkt vorgesehen werden. Die Nutzung des Mobilitätsfonds muss bereits frühzeitig im städtebau­ lichen Planungsprozess diskutiert werden und vertraglich zwischen LiegenschaftseigentümerInnen, Bau­ trägern und der Stadt Wien sowie Mobilitätsdienstleistern vereinbart werden. Dabei kann die von der MA 21 mit der Unterstützung von Mo­ bilitätsmanagementmaßnahmen in Stadtentwicklungsgebieten beauftrag­ te Person beratend zur Seite stehen. Kontaktinfo: UIV Urban Innovation Vienna – Mobilitätsmanagement in Stadtent­ wicklungsgebieten Operngasse 17-21, 1040 Wien E-Mail: office@urbaninnovation.at Telefon:+43 1 4000-84260 Die Geschäftsstelle des Fonds ist bei der Mobilitätsagentur Wien angesie­ delt. Sie übernimmt die Koordination und Abstimmung mit relevanten öf­ fentlichen und privaten Stakeholdern und berät über geeignete Mobilitäts­ angebote sowie über eine Förder­ abwicklung. Die Geschäftsstelle führt ebenso eine Qualitätssicherung der umgesetzten Maßnahmen durch. Ein Beirat entscheidet über die Vergabe der Mittel aus dem Fonds. Kontaktinfo: Geschäftsstelle Mobilitätsfonds Mobilitätsagentur Wien Große Sperlgasse 4, 1020 Wien E-Mail: office@mobilitätsagentur.at Telefon:+43 1 4000-49950 69

6/ Kosten& Finanzierung 6.2.2/ Kleinere Vorhaben: Selbstorganisierte Finanzierung Bei kleineren Entwicklungsvorhaben (deutlich weniger als 1.000 Wohn­ einheiten), mit nur einem oder einer geringen Anzahl an Bauträgern und kürzerer Realisierungszeit, ist eine selbstorganisierte Finanzierung von Mobilitätsstationen zweckmäßig. Das Entwicklerkonsortium(Zusammen­ schluss der Bauträger, Garagenbetrei­ ber etc.) übernimmt dabei die Finan­ zierung selbst. Diese kann durch die Akquisition von Fördermitteln(z.B. Nutzung eines Förderprogramms zur Ko-Finanzierung von Pilot- oder Um­ weltprojekten, wie beispielsweise die klima aktiv mobil-Umweltförderung) oder andere Finanzierungsmöglich­ keiten(z.B. Sponsoring) ergänzt werden. Bei der Entwicklung des Angebotes kann die von der MA 21 mit der Unterstützung von Mobilitätsma­ nagementmaßnahmen in Stadtent­ wicklungsgebieten beauftragte Person (siehe Kontakt Seite 69) beratend zur Seite stehen. 6.2.3/ Laufende Kosten und Einnahmen aus Nutzungsent­ gelten Die laufenden Kosten sollen im Ideal­ fall langfristig durch direkte Nut­ zungsentgelte für die Mobilitätsange­ bote finanziert werden. Die aktuelle Marktlage lässt darauf schließen, dass ein attraktives Angebot einen gering­ fügigen, laufenden Finanzierungs­ beitrag erfordern wird. Dafür ist mit dem Betreiber der Mobilitätsstation ein Finanzierungsmodell zu verein­ baren, das eine möglichst dauerhafte Finanzierung sicherstellt. Zusätzliche Einnahmen können aus Teilen der Er­ löse aus der Stellplatzvermietung, der Verpachtung von Ladenlokalen oder der Vermietung von Werbeflächen (Fahrzeugflotte oder Räumlichkeiten der Mobilitätsstation selbst) lukriert werden. Bestehende Mobilitätsstationen in Wohnquartieren(zum Beispiel Wien Perfektastraße) bieten ihr Angebot kostenpflichtig an. NutzerInnen kön­ nen aus verschiedenen Tarifmodellen wählen. Dabei variieren die Fixbei­ träge(z.B. Jahresbeiträge wie 30 EUR/ Jahr) sowie die nutzungsabhängigen Gebühren(z.B. 8 EUR/Stunde für ein Carsharing-Fahrzeug). Niedrige Fix­ beiträge führen zu hohen nutzungsab­ hängigen Gebühren und umgekehrt. Welche Einnahmen lassen sich damit konkret erzielen? Das Konzept in Hamburg(Ange­ bot Switchh) sieht zum Beispiel vor, dass die laufenden Kosten durch die monatlich eingenommenen„switchh card“-Gebühren in Höhe von 10 EUR gedeckt werden können. 58 In der Stadt Offenburg(Mobilitäts­ station„mobil in Offenburg“) gehen alle Nutzungsentgelte direkt von den KundInnen an die Dienstleister nextbike und Stadtmobil Südbaden. Die Dienstleister zahlen wiederum Nutzungsgebühren für die Verleih­ stationen sowie den Stromverbrauch für die E-Fahrzeuge. Diese Gebühren werden von den Dienstleistern an die Technischen Betriebe Offenburg ge­ zahlt. Die Nutzungsgebühren decken somit einen Teil der Betriebskosten. 59 58 https://www.qixxit.de/blog/die-mobilitaetsstation-mobilitaet-vor-ort(letzter Zugriff: 31.07.2017). 59 Quelle: Schriftliche Auskunft von Herrn Kassel, Abteilungsleiter Verkehrsplanung, Stadt Offenburg am 18.09.2017. 70

6/ Kosten& Finanzierung Modellhafte Berechnung laufender Einnahmen •	 Laufende Einnahmen: Stationäres Carsharing wird im Durchschnitt dreimal jährlich genutzt. 60 Die durchschnittliche Nutzungsdauer wird auf vier Stunden pro Nutzung geschätzt. Unter der Annahme, dass der Nutzungspreis 8 EUR/Std. beträgt, generiert der Carsharing-Betreiber 96 EUR Einnahmen pro Kun­ dIn pro Jahr. Davon könnte ein Teilbetrag(in dieser Rechnung werden 10% angenommen) an den Betreiber der Mobilitätsstation gezahlt werden. •	 Laufende Kosten: 24.000-48.000 EUR pro Mobilitätsstation und Jahr(Erfahrungswert aus Offenburg) • Bilanz: Die Nutzungsentgelte können einen Teil der laufenden Kosten einer Mobilitätsstation decken. Für die vollständige Deckung der laufenden Kosten aus Nutzungsentgelten wären 2.500 bis 5.000„aktive Car­ sharing-KundInnen“ notwendig. Nicht berücksichtigt wurden in dieser Modellrechnung sonstige Einnahmen aus anderen Mobilitätsangeboten und Services. © Freepik.com © Freepik.com 60 Magistrat der Stadt Wien, MA 18-Stadtentwicklung und Stadtplanung(2015): Carsharing Wien – Evaluierung. Wien. Online verfügbar unter: www.wien.gv.at/verkehr/kfz/carsharing/evaluierung.html(letzter Zugriff: 31.01.2018). 71

72 © Wiener Linien/Johannes Zinner

7/ Geschäfts-& Betreibermodelle 7/	 Geschäfts-& Betreibermodelle Für den erfolgreichen Betrieb von Mobilitätsstationen in einem neuen Stadtentwicklungs­ gebiet ist es wichtig, ein geeignetes Betreibermodell zu finden und dabei alle anfallenden Zuständigkeiten und Verantwortlichkeiten zu klären. Dies gilt insbesondere dann, wenn die Mobilitätsstationen im Eigentum mehrerer Bauträger sind. Das vorliegende Kapitel zeigt ein idealtypisches Ablaufschema und Geschäftsmodell für den Aufbau und Betrieb einer Mobilitätsstation. Zudem werden die Aufgaben und Modelle für den Betrieb einer Mobili­ tätsstation aufgezeigt. 7.1/ Ablaufschema zum betrieblichen Aufbau einer Mobilitätsstation Gemäß einem idealtypischen Ablauf­ schema sollten sich im ersten Schritt die Bauträger, Liegenschaftseigentü­ merInnen oder Garageneigentüme­ rInnen in einer geeigneten Rechts­ form zusammenschließen und eine Körperschaft des privaten Rechts gründen(„Zusammenschluss der Bauträger“). Dies kann zum Beispiel ein privates Quartiersmanagement oder eine Entwicklungsgesellschaft sein, die sich nicht ausschließlich nur um Mobilitätsfragen kümmert. Mittels eines Vertrages soll der„Zu­ sammenschluss der Bauträger“ einen Mobilitätsdienstleister mit der Errich­ tung und dem Betrieb einer Mobili­ tätsstation beauftragen. Die Aufgabe des Mobilitätsdienst­ leisters ist der rechtzeitige Aufbau der Mobilitätsstation. Diese sollte mit Einzug der ersten BewohnerInnen bereits genutzt werden können. Zeit­ gleich ist die Errichtung der baulichen Infrastruktur abzuklären. Es sind daher Vereinbarungen zur Errichtung der Basisinfrastruktur mit Gara­ gen- bzw. GrundeigentümerInnen zu treffen(z.B. Garagenerrichtung). Damit dies gelingt, müssen die Mobilitätsmaßnahmen schon vorher in einem Mobilitätskonzept definiert und zum Beispiel durch einen Vertrag nach BO für Wien§ 1a 61 verbindlich festgelegt werden. Bei der Auswahl eines Mobilitäts­ dienstleisters besteht die Mög­ lichkeit, das Mobilitätsmanage­ ment der MA 21(angesiedelt bei der UIV, Kontakt siehe Seite 69) um Unterstützung zu bitten. 61 Bundeskanzleramt(2017): Bauordnung für Wien, Fassung vom 27.11.2017. Online verfügbar unter: www.ris.bka.gv.at/GeltendeFassung.wxe?Abfrage=LrW&Gesetzesnummer=20000006(letzter Zugriff: 23.11.2017). 73

7/ Geschäfts-& Betreibermodelle Abbildung 4:  Ablaufschema zum Aufbau einer Mobilstation (Akteure) Bauträger  Liegenschafts­ eigentümerIn Zusammenschluss der Bauträger (in geeigneter Rechtsform)  Garagen­ eigentümerIn Beauftragung Mobilitätsdienstleister Konzeption des Angebots Errichtung der Basisinfrastruktur Bereitsstellung der Fahrzeuge, Instandhaltung und Wartung, Reinigung und Tanken der Fahrzeuge, ggf. Backoffice­Dienste Carsharing­ Anbieter Bikesharing/ Leihradanbieter Ladesäulen­ Anbieter Anbieter von  Zugangssystemen/ Buchungsplattformen  Abbildung 15: Ablaufschema zum Aufbau einer Mobilitätsstation 7.2/ Übersicht über das Geschäftsmodell Der Aufbau und Betrieb einer Mobili­ tätsstation soll ein Geschäftsmodell sein, in dem investive und laufende Kosten über verschiedene Finan­ zierungsarten zumindest teilweise gedeckt werden. Nachfolgend wird ein idealtypisches Geschäftsmodell skizziert, das als Vorlage dienen kann. Gemäß diesem Modell bestehen im ersten Schritt zwei Möglichkeiten, das benötigte Startkapitel bzw. die Inves­ titionskosten an den Mobilitätsdienst­ leister zu transferieren. Entweder, die in dem Stadtentwicklungsgebiet agierenden Bauträger und Liegen­ schaftseigentümerInnen(„Zusam­ menschluss der Bauträger“) zahlen in den Mobilitätsfonds der Stadt Wien ein. Aus dem Mobilitätsfonds der Stadt Wien können dann Mittel zur Beauftragung eines Mobilitätsdienst­ leisters ausgeschüttet werden(siehe auch Kapitel 6.2.1). Oder der„Zusam­ menschluss der Bauträger“ beauftragt eigenständig einen Mobilitätsdienst­ leister und deckt die investiven Kos­ ten direkt ab. In beiden Fällen besteht die Möglichkeit, nationale Fördermit­ tel für die investiven Kosten(z.B. die klima aktiv mobil-Umweltförderung) in Anspruch zu nehmen. 74

7/ Geschäfts-& Betreibermodelle Im zweiten Schritt geht es um die dell – über die Nutzungsentgelte der nanzierung beispielsweise Einnahmen Deckung der laufenden Kosten. Die KundInnen oder durch Querfinanzie­ aus der Stellplatzvermietung oder laufenden Kosten für den Betrieb rungen finanziert werden. Wird die der Verpachtung von in den Garagen der Mobilitätsstation können – je Mobilitätsstation in einer Sammelga­ untergebrachten Ladenlokalen heran­ nach GeschäftsA u b n b d i B ld e u tr n ei g b e 5 r : m o­ rage errichtet, so können als Querfi­ gezogen werden. Ablaufschema zum Aufbau einer Mobilstation (Finanzierung) € Zusammenschluss  der Bauträger € INVESTIVE Mobilitätsfonds MITTEL € € KundInnen Nutzungsgebühren Mobilitätsdienstleister € LAUFENDE KOSTEN Querfinanzierung z.B. durch Stellplatzvermietung, Ladenlokale, Werbung Abbildung 16: Geschäftsmodell für einen Mobility Point 75

7/ Geschäfts-& Betreibermodelle 7.3/ Aufgaben für den Betrieb einer Mobilitätsstation Für den Betrieb einer oder mehrerer Mobilitätsstationen fallen generell folgende Aufgaben an: • Konzeption des Angebots • Herstellung der Basisinfrastruktur • Anschaffung oder Leasing der Aus­ stattung(insbesondere der Fahr­ zeugflotte) oder Beauftragung eines Subunternehmers für den Betrieb eines Angebotes(z.B. Carsharing) • Einrichtung eines Zugangssys­ tems für zukünftige NutzerInnen (zur Registrierung, Reservierung, Buchung, Verrechnung der Mobili­ tätsangebote etc.) • Kommunikation zwischen Betrei­ ber und NutzerInnen(Beratungs­ angebote und KundInnenservice: vor Ort, über eine digitale Platt­ form oder per App) • Qualitätssicherung(Wartung, Reparatur und Instandhaltung der Infrastruktur) • Koordination mit anderen, externen Mobilitätsangeboten • Controlling • Marketing • Evaluierung der Performance der Mobilitätsstation Bei der Auswahl des Betreibers ist von dem Zusammenschluss der Bauträger, LiegenschaftseigentümerInnen und GarageneigentümerInnen darauf zu achten, dass klar geregelt ist, wie die Rechte und Pflichten zur Erfüllung dieser Aufgaben verteilt sind. 7.4/ Betreiber von Mobilitätsstationen Aus den bisherigen Umsetzungserfah­ rungen bestehender Mobilitätsstatio­ nen sind aktuell folgende Entitäten als potenzielle Betreiber bekannt: • Mobilitätsstationen-Betreiber: ein Mobilitätsdienstleister, der auf den Betrieb von Mobilitätsstationen spezialisiert ist. Die Mobilitätsange­ bote der Mobilitätsstation werden durch diese Organisation betrieben. • Garagenbetreiber: der Betreiber der Garage, in dem die Mobilitäts­ station situiert ist. Die Garagen sowie das zusätzliche Mobilitäts­ angebot werden über diese eine Organisation betrieben. • Wohnbauträger: bzw. ein Zusam­ menschluss der Wohnbauträger übernimmt die Rolle des Gara­ genbetreibers bzw. Mobilitätssta­ tion-Betreibers. © Christian Fürthner 76 © Freepik.com

7/ Geschäfts-& Betreibermodelle © Freepik.com © Freepik.com 7.4.1/ Modell 1: Mobilitätsstationen-Betreiber Der Mobilitätsstation-Betreiber wird für den Betrieb der Mobilitätsstationen in einem Gebiet von dem Zusammen­ schluss der Bauträger, Liegenschafts­ eigentümerInnen und Garageneigen­ tümerInnen(„Zusammenschluss der Bauträger“) beauftragt. Der Mobilitäts­ station-Betreiber ist Experte auf dem Gebiet der Mobilitätsdienstleistungen. Die laufenden Kosten werden über die Nutzungsgebühren, welche die KundInnen für die Nutzung der Mobilitätsangebote zahlen, gedeckt. Die Geldflüsse sind daher klar nach­ vollziehbar, da es keine Querfinanzie­ rung z.B. durch die Vermietung von Garagenplätzen gibt. 7.4.2/ Modell 2: Garagenbetreiber In diesem Modell wird ein Garagen­ betreiber von dem„Zusammen­ schluss der Bauträger“ beauftragt, die Mobilitätsstation zu betreiben. Dies kann in Wien zum Beispiel die WIPARK Garagen GmbH sein. Ge­ mäß diesem Modell ist die Mobili­ tätsstation als Teil einer Garage zu verstehen, dessen Betriebsführung der Garagenbetreiber innehat. Falls es in dem Stadterweiterungs­ gebiet eine/einen EigentümerIn der Garagen gibt, sind mit dieser/diesem EigentümerIn Vereinbarungen zur Errichtung der Basisinfrastruktur zu schließen. Die laufenden Kosten sollen auch in diesem Modell primär über die Nutzungsgebühren gedeckt werden. Mittels Querfinanzierung können Defizite mit Einnahmen aus dem „Kerngeschäft“, der Vermietung von Kfz-Stellplätzen, gedeckt werden. Hinzu kommen mögliche Einnahmen aus der Vermietung von Werbeflä­ chen. Voraussetzung für dieses Geschäfts­ modell ist, dass Garagenbetreiber das Know-how für den Betrieb einer Mobilitätsstation aufbauen. 7.4.3/ Modell 3: Wohnbauträger In diesem Modell wird ein Bauträger von dem„Zusammenschluss der Bau­ träger“(in einer geeigneten Rechts­ form) beauftragt, die Mobilitätsstation zu betreiben. Die laufenden Kosten sollen auch in diesem Modell über die Nutzungsgebühren gedeckt werden. Querfinanzierungen sind in diesem Modell ebenfalls durch Vermietung von Kfz-Stellplätzen, Werbeflächen, Geschäftslokalen, Wohnungen etc. möglich. Voraussetzung dafür ist, dass der Bau­ träger das Know-how für den Betrieb einer Mobilitätsstation aufbaut. 77

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8/ Kommunikation& Marketing 8/ Kommunikation& Marketing Kommunikation und Marketing bilden einen zentralen Baustein für eine erfolgreiche Mobi­ litätsstation. Sie dienen der Bekanntmachung des Mobilitätsangebotes und schaffen einen hohen Wiedererkennungswert . Insbesondere vor dem Hintergrund, dass Carsharing, Bikesharing und andere Ausstattungselemente von Mobilitätsstationen vergleichsweise neue Angebote sind, ist es wichtig, den Bekanntheitsgrad zu steigern und die Vorzüge zu verdeutlichen. 8.1/ Das Produkt„Mobilitätsstation“ Das geplante Angebot des bzw. der Mobilitätsstation(en) sollte bereits vor der offiziellen Inbetriebnahme als Marke entwickelt werden. Für die Etablierung einer Marke ist ein eigenes Corporate Design besonders wichtig – Name, Logo, Slogan und andere Designelemente werden hierzu benötigt. Ein attraktives äußeres Erscheinungs­ bild trägt dazu bei, ein Bewusstsein für das Angebot und einen Wiedererkennungswert zu schaffen. Bei der Namensgebung sollte frühzeitig berücksichtigt werden, ob es sich um eine einzelne, für sich stehende, Mobilitätsstation handelt oder ob ein Netz an Mobilitätsstationen ange­ dacht wird. Neutrale Namen ohne direkte Nennung von Ortsbezügen, wie zum Beispiel„Einfach mobil“ 62 , haben den Vorteil, dass sie gebietsunabhängig eingesetzt werden können und auch bei Erweiterungen ihre Gültigkeit beibehalten 63 . Außerdem können, je nach Geschäfts- und Betreibermodell, entweder bereits etablierte Markennamen verwendet werden(durch einen Anschluss an ein etabliertes System) oder eigene Marken eingeführt werden. Mit Blick auf die Vermarktung ist außerdem wichtig, dass die Mobili­ tätsstation räumlich gut sichtbar bzw. auffindbar und erkennbar ist. Je besser das Angebot sichtbar ist, desto eher wird es wahrgenommen. Werbetafeln, Infostelen und ein gutes Branding der Station optimieren die Sichtbarkeit und helfen so, die Auf­ merksamkeit auf die Mobilitätsstation zu lenken. 62 Stadt Offenburg(2017): Umweltfreundliche Mobilität zum fairen Preis. Mobil in Offenburg. Online verfügbar unter: www.mobilinoffenburg.de/(letzter Zugriff: 27.11.2017). 63 Zukunftsnetz Mobilität NRW(2017): Handbuch Mobilstationen Nordrhein-Westfalen. 2. aktualisierte und überarbeitete Auflage, Köln. Online verfügbar unter: www.zukunftsnetz-mobilitaet.nrw.de/sites/default/files/handbuch_mobilstationen_2._auflage1.pdf(letzter Zugriff: 27.11.2017). 79

8/ Kommunikation& Marketing 8.2/ Marketingkanäle Die Bekanntmachung des Angebotes sollte so früh wie möglich, idealer­ weise noch vor der Inbetriebnahme, erfolgen. Um die Zielgruppen, die zukünftigen BewohnerInnen und ggf. auch die AnrainerInnen, anzu­ sprechen, bieten sich verschiedenste Kanäle an. • Vor und während der Bauphase: Informationen können direkt vom Bauträger an die interessierten KäuferInnen oder MieterInnen weitergereicht werden, z.B. wäh­ rend der Wohnungsbegehung, bei Verkaufsgesprächen, über die Web­ site des Bauträgers, im Exposé o.Ä. Das Angebot der Mobilitätsstation bringt einen Mehrgewinn für die KäuferInnen oder MieterInnen und sollte als Anreiz von den Bauträ­ gern eingesetzt werden. • Bei Eröffnung der Mobilitätsstati­ on: Gerade in den ersten Monaten können Schnupperangebote oder ein extra eingerichteter Promo­ tionstand an der Mobilitätsstation helfen, auf das Angebot aufmerk­ sam zu machen, KundInnen zu gewinnen und Fragen zu beantwor­ ten. Eine Eröffnungsveranstaltung ist als Auftakt der Bewerbung ideal geeignet. Eine weitere Möglichkeit zur Verbreitung von Informationen zur Mobilitätsstation bietet das Stadtteilmanagement. • Während des Betriebs der Mo­ bilitätsstation: Sobald der regu­ läre Betrieb stattfindet, sollte die Kommunikation primär über den Betreiber der Mobilitätsstation ablaufen. Dieser kann das Ange­ bot über zahlreiche Werbekanäle streuen: Social Media, Website, Poster im Straßenraum, Folder in Geschäften und Lokalen, Aushänge in den Hauseingängen etc. Für die Vermarktung von Mobili­ tätsstationen in Stadtentwicklungs­ gebieten ist es von Vorteil, dass die Zielgruppe des Angebotes klar abgesteckt werden kann. Eine direkte Kommunikation zum NutzerInnen­ kreis ist damit möglich, Streuverluste können vermieden werden. Gscheid mobil – Mobilitätsmappen für NeubürgerInnen in München 64 Mobilitätsmappen nutzen Einige Bauträger bieten ihren MieterInnen bei Einzug in die neue Wohnung Mobilitätsmappen mit Informati­ onen zu Mobilitätsangeboten in der Umgebung an. Die Stadt Wien möchte dieses Angebot in neuen Stadter­ weiterungsgebieten ausweiten. Daher empfiehlt es sich, dass sich Bauträger zusammenschließen und gemein­ sam mit schon bestehenden Ansprechstellen vor Ort(z.B. Stadtteilmanagement) oder auch den Wiener Linien eine Mobilitätsmappe erstellen. In diese sollten Informationen oder Mobilitätsgutscheine beigelegt werden. Die Erstellung und Verbreitung von Mobilitätsmappen ist beispielsweise eine Maßnahme, die über den Mobi­ litätsfonds(siehe Seite 69) finanziert werden kann. 64 Landeshauptstadt München(2017):„München − Gscheid mobil". Video: Mobilität in München. Online verfügbar unter: www.muenchen.de/rathaus/Stadtverwaltung/Kreisverwaltungsreferat/Verkehr/Mobilitaetsberatung.html(letzter Zugriff: 27.11.2017). 80

8/ Kommunikation& Marketing 8.3/ Preise und Konditionen Durch Rabatte oder Gratisangebote kann die erste Nutzungshürde herab­ gesetzt werden. Solche„Schnupper­ angebote“ sollten von den Anbietern und Betreibern gemeinsam ausgear­ beitet und auf die KundInnenbedürf­ nisse abgestimmt werden. Darüber hinaus beeinflusst das Tarif­ modell die Nutzung der Mobilitätssta­ tion. Die jeweiligen Angebote können gratis oder gegen eine Nutzungsge­ bühr präsentiert werden, dies hängt mit dem Geschäftsmodell zusammen. Häufig können BewohnerInnen des Quartiers die Mobilitätsange­ bote kostengünstiger nutzen als externe Personen(AnrainerInnen oder BesucherInnen). Zum Beispiel verrechnet MO.Point seinen KundInnen aus der Wohn­ hausanlage bei der Ausleihe eines Elektrofahrzeugs 6 EUR/h, ein E-Bike kostet 1 EUR/h. AnrainerInnen zah­ len für das gleiche Angebot hingegen 8 EUR/h bzw. 2 EUR/h. 65 8.4/ Vermarktung des Angebotes Dem Mobilitätsstation-Betreiber kommt die Vertriebsrolle zu. Die Vermarktung des Angebotes durch direktes Marketing, Online-Marke­ ting, KundInnenbindungsprogram­ me, Test- und Schnuppertage und Ähnliches sollte in seiner Zuständig­ keit liegen. Da viele Geschäftsmodelle vorsehen, dass der Betreiber an den Nutzungsentgelten(mit)verdient, liegt eine gute Auslastung der Mobilitäts­ angebote ohnehin in seinem Interesse. Es ist wichtig, Informationen zu den Mobilitätsangeboten der Mo­ bilitätsstation auch schon vor der Besiedelung des Gebietes zu ver­ breiten, entweder durch persönliche Auskunft oder durch die Verbreitung von Infomaterialien. Wenn in einem Stadterweiterungsgebiet ein Stadtteil­ management der Stadt Wien oder ein privates Stadtteilmanagement tätig ist, kann es eine unterstützende Rolle einnehmen. Wichtig ist in diesem Zusammenhang anzumerken, dass die Angliederung an das Stadtteilmanagement keine Backoffice-Leistungen des Betreibers ersetzen kann. Das Stadtteilmanage­ ment kann nur allgemeine Auskünfte erteilen(z.B. Informationen zum Ablauf der Registrierung), aber keine weiterführenden Beratungs- oder Buchungsleistungen durchführen. AkteurInnen vor Ort, wie z.B. ein Stadtteilmanagement, können bei der Umsetzung eines Ideenwettbewerbs zur Verbesserung der Mobilitäts­ angebote im Quartier unterstützend tätig sein. Die Durchführung eines Ideenwettbewerbs wird besonders für die Auswahl der Ausstattungselemen­ te einer Mobilitätsstation empfohlen. Schließlich können die BewohnerIn­ nen selbst am besten sagen, welche Angebote sie in ihrem Quartier gerne nutzen möchten. „ Wenn eine Wohnung angeboten wird, sollte den NutzerInnen frühzeitig die Botschaft vermittelt werden, dass sich der Standort hervorragend für alternative Mobilitätsangebote eignet und sie gar kein eigenes Auto benöti­ “ gen. Thomas Auböck, KIBB 65 MO.Point Mobilitätsservices(2016): Tarifblatt Anrainer. Standort Perfektastraße. Online verfügbar unter: www.mopoint.at/wp-prestart/wp-content/uploads/2016/05/Tarifblatt_Anrainer.pdf(letzter Zugriff: 27.11.2017). 81

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9/ Monitoring& Evaluierung 9/ Monitoring& Evaluierung Die Umsetzung von Mobilitätsstationen in neuen Stadtentwicklungsgebieten ist relativ neu. Entsprechend ist es nicht leicht möglich, aus Erfahrungen anderer Umsetzungen zu lernen. Eine regelmäßige Dokumentation und Evaluierung des Betriebs einer Mobilitätsstation so­ wie eine Bewertung dieser Ergebnisse kann dabei helfen, die Auslastung des Mobilitätsan­ gebotes zu optimieren. 9.1/ Erfolgskriterien Der Erfolg einer Mobilitätsstation kann anhand unterschiedlicher Krite­ rien gemessen werden. Einerseits sind dies wirtschaftliche Kriterien, ande­ rerseits gesellschaftliche oder mobilitätsbezogene Kriterien. Dazu zählen zum Beispiel ein positives Image des Gebietes oder die Verkehrssituation rund um die Mobilitätsstation. Diese Liste kann, je nach Bedarf, weiter fortgeführt und konkretisiert werden. Wichtig ist, dass für eine fundierte Evaluierung die Erfolgskri­ terien möglichst konkret formuliert und festgelegt sein müssen. Kriterium Wirtschaftlichkeit der Mobilitätsstation Verkehrliche Wirkungen Außenwirkung und Image Indikator  Umsatz und Gewinn(kurzfristig und langfristig)  Anzahl der Neuanschaffungen von Pkw  Zulassungen von E-Fahrzeugen  Anteil aktiver Mobilität am Modal Split  Anteil des ÖV am lokalen Modal Split  Anzahl und Auslastung der Kfz-Stellplätze  Zufriedenheit der KundInnen  Weiterempfehlungsrate  Positive Wahrnehmung des Angebots in der Öffentlichkeit(Image)  Bekanntheitsgrad der Angebote  Senkung persönlicher Mobilitätskosten 83

9/ Monitoring& Evaluierung 9.2/ Erhebung notwendiger Kennzahlen und Informationen Um die verkehrlichen Auswirkungen einer Maßnahme, in diesem Fall die Errichtung einer Mobilitätsstation, zu messen, bedarf es eigentlich einer Vorher-Nachher-Erhebung. Dies macht in neuen Stadterweiterungs­ quartieren jedoch keinen Sinn, da es den„Vorher-Fall“ nicht gibt. Um eine fundierte Datengrundla­ ge für die Evaluierung zu schaffen, sollten folgende Kennzahlen fortlau­ fend bzw. in regelmäßigen Abständen erhoben und dokumentiert werden: • Nutzungskennzahlen der Angebote der Mobilitätsstation • Dokumentation der internen Auf­ wände • Erhebung des KundInnen-Feed­ backs(durch Workshops und/oder Umfragen) Beachtet werden sollte, dass einige dieser Daten durch den Betreiber der Mobilitätsstation erhoben werden, jedoch nicht automatisch einsehbar sind. In dem Vertrag zwischen„Zu­ sammenschluss der Bauträger“ und „Mobilitätsdienstleister“ sollte der Umgang mit den NutzerInnen- und Nutzungsdaten klar geregelt sein. 9.2.1/ Erhebung von Nutzungskennzahlen Kennzahlen zur Nutzung der Mobili­ tätsstation sollen fortlaufend und möglichst automatisiert über ein IT-System dokumentiert werden. Zu diesen Kennzahlen zählen beispiels­ weise die Anzahl der angemeldeten NutzerInnen, die Anzahl der Auslei­ hen pro Verkehrsmittel, die Dauer der Ausleihen pro Verkehrsmittel sowie die Nutzung anderer Mobilitäts­ services. Je nach dem vereinbarten Umgang mit den Daten der KundInnen sollten darüber hinaus auch Informationen zum NutzerInnenprofil und Aus­ leihverhalten erhoben werden. Diese Daten erleichtern in der Folge ein zielgerichtetes Marketing. 9.2.2/ Dokumentation der internen Aufwände Folgende interne Aufwände sollen dokumentiert werden, um eine solide Basis für die Berechnung der Wirt­ schaftlichkeit einer Mobilitätsstation zu liefern: • Laufende Kosten wie Miete, Strom, Heizung, Versicherungen etc. • Personalaufwand für Service und KundInnenberatung, Betreuung der Mobilitätsstation vor Ort (Kontrolle, Wartung, Reinigung etc.) sowie Aufwände für das Back-Office (Abrechnungen, Buchhaltung). • Aufwände für Wartung und Repa­ ratur der Fahrzeuge (falls sich diese im Eigentum des Mobilitätssta­ tion-Betreibers befinden) 9.2.3/ Erhebung des KundInnen-Feedbacks Die Einrichtung einer Feedback-Mög­ lichkeit erlaubt es, Handlungs- und Optimierungsbedarf festzuhalten. KundInnen sollten über eine Kontakt­ adresse(KundInnenschalter, Hotline, Chat o.Ä.) oder Bewertungsmöglich­ keiten nach den Verleihvorgängen die Möglichkeit haben, Anregungen, Beschwerden, Wünsche u.v.m. an den Betreiber zu adressieren. Darüber hinaus ist es wichtig, un­ abhängig von der Initiative einzelner NutzerInnen Informationen zum NutzerInnenprofil zu gewinnen. Klas­ sische Merkmale, die im Rahmen von Umfragen erhoben werden, sind so­ zio-demografische Daten(Geschlecht, Alter, Einkommen), Nutzungsprofil (Wegzwecke, Gründe für die Nut­ zung, Häufigkeiten), Zufriedenheit mit dem Angebot(Ausstattung, Ta­ rife), Nutzungshürden oder Gründe für die Nicht-Nutzung sowie Effekte (Umstiegsverhalten). 84

9/ Monitoring& Evaluierung 9.3/ Auswertung der erhobenen Kennzahlen und Informationen Ein regelmäßiger Abgleich der fest­ gelegten Erfolgskriterien mit den erhobenen Kennzahlen ist wichtig. Klarer Handlungsbedarf besteht dann, wenn die Wirtschaftlichkeit oder die Auslastung der Mobilitäts­ station(en) in einem neuen Quartier nicht den Erwartungen entspricht und optimiert werden muss. Je nach der lokalen Ausgestaltung und dem Betreibermodell gibt es unterschied­ liche Vorgehensweisen. Optimierungsbedarf, der vertrag­ lich oder rechtlich einer Rolle im Betreibermodell zurechenbar ist, muss mit der/dem entsprechenden VertragspartnerIn abgeklärt werden. Eine„Worst-Case“-Lösung wäre eine Neuausschreibung der Mobilitäts­ angebote. Wichtig ist auch, dass es für Sha­ ring-Dienste in der Regel einer Eingewöhnungszeit bedarf, d.h. die Angebote werden sich erst nach zwei bis drei Jahren voll etabliert haben. Eine Evaluierung sollte dies berück­ sichtigen und nicht zu vorschnell Schlüsse ziehen. Die Stadt München hat die Technische Universität München(TUM) damit beauftragt, eine Evaluierung des Pilotversuchs Mobilitätsstation„Münchner Freiheit“ durchzuführen. In einem zweistufigen Verfahren wurden eine Online-Befragung von(Nicht-)NutzerInnen durchgeführt und Fokusgruppen veranstaltet. Diese Untersuchung hat Daten zu der Nutzungsmotivation und den NutzerInnenprofilen hervorgebracht. Auch Verbesserungsvorschläge wurden auf diese Weise gesammelt. © Kerstin Groh/ MVG © Freepik.com 85

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10/ Fallbeispiel: Das Zielgebiet Donaufeld 10/ Fallbeispiel: Das Zielgebiet Donaufeld 10.1/ Einführung Das Zielgebiet Donaufeld ist ca. 60 Hektar groß und liegt zwischen den Bezirkszentren Flo­ ridsdorf und Kagran. Das Stadtentwicklungsgebiet wurde erstmals im STEP 2005 als Ziel­ gebiet initiiert und ist auch im STEP 2025 wieder als Zielgebiet ausgewiesen worden. In den kommenden 20 Jahren sollen im Donaufeld 6.000 Wohneinheiten sowie Flächen für Büros, Dienstleistungen und soziale Infrastruktureinrichtungen geschaffen werden. 66 Die erste Entwicklungsetappe befindet sich im Osten des Gebietes entlang der Dückegasse. In Bauphase 1a werden ab 2020 die ersten 1.000 bis 1.300 Wohnungen entstehen. 10.1.1/ Planungsprozess und Umsetzung Das Leitbild für das Donaufeld wurde im Jahr 2012 fertiggestellt und gibt den Rahmen für die künftige Entwicklung des Donaufeldes vor. Im Leitbild Stadtklima Donaufeld wurden sechs Leitthemen festgelegt, u.a. hohe städtebauliche Qualitäten, nachhaltige Mobilität und öffentliche Freiräume. Es wurde von magistratsinternen Expertinnen und Experten sowie externen Planungsbüros gemeinsam erarbeitet. Entwicklung in zwei Etappen Aufgrund der Größe des Gebietes wird eine phasenweise Entwicklung über einen Zeitraum von etwa 20 Jahren stattfinden. Als Grundlage für die Realisierung der ersten Entwicklungsetappe wur­ de ein Flächenwidmungs- und Bebauungsplan für den Bereich entlang der Dückegasse ausgearbeitet. In der gesamten ersten Entwicklungsetappe werden circa 2.000 neue Wohneinheiten entstehen. In der zweiten Etappe wird der westliche Bereich des Do­ naufelds entwickelt, wo weitere 4.000 Wohnungen errichtet werden. 67 66 Magistrat der Stadt Wien(2017): Donaufeld- Zielgebiet der Stadtentwicklung. Online verfügbar unter: www.wien.gv.at/stadtentwicklung/projekte/zielgebiete/donaufeld/(letzter Zugriff: 27.11.2017). 67 Magistrat der Stadt Wien(2017): Planungsprozess und Umsetzung- Zielgebiet Donaufeld. Online verfügbar unter: www.wien.gv.at/stadtentwicklung/projek­ te/zielgebiete/donaufeld/planungsprozess-umsetzung.html(letzter Zugriff: 27.11.2017) 87

10/ Fallbeispiel: Das Zielgebiet Donaufeld © Christian Fürthner Meilensteine im Umsetzungsprozess 68 • 2012	 • 2014	 • 2015/2016 • 2016/2017 • 2018	 • ab 2020	 Leitbild Donaufeld:„stadtklima entwerfen“ – Prinzipien zur Entwicklung des Stadtteils Start des Beteiligungsprozesses – BürgerInnen bringen Ideen und Anregungen ein Vertiefende Planungen: Rahmenplan Dückegasse – Prinzipien der Bebauung; Mobilitäts- und Freiraumkonzept; verkehrliche Organisation und öffentlicher Raum; Energiekonzept Flächenwidmungsverfahren: Rechtliche Festlegung der Bebauung in Teilbereichen sowie der Straßen und des Grünzuges Bauträgerwettbewerbe für die Bauphase 1a Bauliche Umsetzung für die Bauphase 1a 68 Präsentation Anna Möller, Stadt Wien, MA 21, beim Stakeholder-Workshop am 23. März 2017. 88

10/ Fallbeispiel: Das Zielgebiet Donaufeld Donaufelder Straße ETAPPE 2 Neue Straßenbahnlinie ZENTRALER BEREICH Neue Busverbindung An der Oberen Alten Donau DONGARUÜFNEZLUDG 1c DONGARUÜFNEZLUDG 1b ETAPPE 1 DÜCKEGASSE 1a ZENTRALER BEREICH 1a Drygalskyweg Abbildung 17: Das Zielgebiet Donaufeld mit den geplanten Entwicklungsetappen im Überblick An der Oberen Alten Donau Abbildung 18: Überblick über die Baufelder der Etappe 1 DONGARUÜFNEZLUDG DONGARUÜFNEZLUDG Donaufelder Straße D1 E1 D2 E2 D3 E3 D4 E4 Drygalskyweg Dückegasse Dückegasse 89

10/ Fallbeispiel: Das Zielgebiet Donaufeld 10.1.2/ Das Leitbild für das Zielgebiet Donaufeld Mit dem Leitbild wurden für die circa 60 Hektar große Entwicklungsfläche in Floridsdorf Qualitätsstandards und ein Grundraster für die städtebauliche Entwicklung definiert. Das Leitbild wurde im Jahr 2012 fertiggestellt und von magistratsinternen Expertinnen und Experten sowie externen Pla­ nungsbüros erarbeitet. Nachhaltige Mobilität im Zielgebiet Donaufeld Das Donaufeld wurde bewusst als autoreduzierter Stadtteil mit einer Bevorrangung des Umweltverbundes konzipiert. Durch die Erschließung des Gebietes über Stichstraßen und Schleifen soll möglichst wenig Auto­ verkehr innerhalb und außerhalb des Gebietes erzeugt werden. Diese Maßnahmen ermöglichen es, weite Teile des Straßenraums niveaugleich und somit als multifunktionalen öffentlichen Raum auszugestalten. Im Donaufeld sollen sich die Menschen ihren unmittelbaren Stadtraum an­ eignen können, dazu gehören auch die Straßenräume. Ein sehr gutes Angebot an öffentli­ chen Verkehrsmitteln sowie ein auf Sammelgaragen gebündeltes Stell­ platzangebot und moderne Mobilitätskonzepte sollen das Ver­ kehrsaufkommen auch außerhalb des neuen Stadtteils möglichst gering halten. Zusätzlich sollen optimale Be­ dingungen für Fußgängerinnen und Fußgänger sowie Radfahrerinnen und Radfahrer den Anreiz für künftige Be­ wohnerinnen und Bewohner bieten, auf das(eigene) Auto zu verzichten. 69 Die Errichtung von Mobilitätsstatio­ nen dient als grundlegendes Element moderner Mobilitätskonzepte. Mit den angebotenen Dienstleistungen und Fahrzeugen kann eine Mobilitäts­ garantie auch ohne privaten Pkw-Be­ sitz gewährleistet werden. Abbildung 19: Überblick über die geplante Infrastruktur für nachhaltige Mobilität aus dem Leitbild Donaufeld 69 Magistrat der Stadt Wien(2017): Leitbild- Zielgebiet Donaufeld. Online verfügbar unter: www.wien.gv.at/stadtentwicklung/projekte/zielgebiete/donaufeld/leitbild.html(letzter Zugriff: 27.11.2017). 90

10/ Fallbeispiel: Das Zielgebiet Donaufeld 10.2/ Standort und Lage der Mobilitätsstationen im Zielgebiet Die Mobilitätsstationen im Donau­ feld werden Schritt für Schritt mit den Bauphasen mitentwickelt werden. Ge­ nerell wird es zwei unterschiedliche Ausführungen der Mobilitätsangebote geben, und zwar eine Variante Mobili­ tätsstation mit Grundausstattung in einem Einzugsgebiet von 150-300 m und eine Variante Mobilitätsstation Plus(siehe Seite 44) mit einem Ein­ zugsgebiet von 300-600 m. Im Donaufeld werden die Mobili­ tätsstationen in den Sammelgaragen verortet werden, um Stellplätze für private Pkw und öffentlich zugäng­ liche Mobilitätsangebote in ihrer Erreichbarkeit gleichzustellen. In der Bauphase 1a werden die fünf südlichsten Baufelder der Bauetappe 1 errichtet werden. Die südlichste Mo­ bilitätsstation auf dem Baufeld D4 (siehe Abbildung 20) wird als Donaufelder Straße D1 150 m E1 DONGARUÜFNEZLUDG Dückegasse D2 Straßenbahn Bus E2 300 m Mobilitätsstation mit Grundausstat­ tung ausgeführt werden. Die Mobili­ tätsstation auf dem Baufeld D2/D3 wird hingegen aufgrund ihrer Nähe zum ÖV und aufgrund ihrer guten Erreichbarkeit von den Baufeldern der Bauphasen 1a und 1b aus als Mo­ bilitätsstation Plus ausgeführt werden. Mischnutzung und Attraktoren Zusätzlich zu den mobilitätsbezo­ genen Funktionen sollen die Sam­ melgaragen im Donaufeld auch mit Geschäften und Dienstleistern des täglichen Bedarfs ausgestattet werden, so beispielsweise mit Supermärkten. Diese Mischnutzung soll es zum einen ermöglichen, gewisse Bedürf­ nisse innerhalb des Siedlungsgebietes decken zu können. Zugleich stellt sich der positive Nebeneffekt ein, dass die Mischnutzung auch als Attraktor dient, um die AnwohnerInnen des Donaufelds zu den Mobilitätsstatio­ nen zu bringen und deren Angebot bekannt zu machen. D3 E3 D4 150 m E4 Abbildung 20: Einzugsgebiet der Mobilitätsstationen auf den Baufeldern D2/D3(Mobilitätsstation Plus) und D1/D4(Mobilitätsstation mit Grundausstattung). 91

10/ Fallbeispiel: Das Zielgebiet Donaufeld 10.3/ Die Ausstattung der Mobilitätsstationen im Donaufeld Während die Art der Mobilitätsan­ gebote, die an einer Mobilitätsstation zu finden sind, zumeist sehr klar ist (siehe Kapitel 4.4), gibt es bislang nur wenige Beispiele zur tatsächlichen Di­ mensionierung des Ausstattungsange­ bots. Zudem unterscheiden sich diese Beispiele oftmals stark voneinander (siehe Kapitel 4.2). Unter diesem Ge­ sichtspunkt ist es sehr wichtig, Mobilitätsstationen so zu planen, dass auch eine modulare Anpassung des Angebots möglich ist. Das betrifft die Anzahl der zur Verfügung stehenden Stellplätze ebenso wie z.B. die Ausstat­ tung mit Ladesäulen für E-Fahrzeuge. 10.3.1/ Vorschlag zur Ausstat­ tung der Mobilitätsstation Plus auf Baufeld D2/D3 Für das Donaufeld wurde in einer ersten Annäherung folgende Ausstat­ tung für die Mobilitätsstation Plus in Baufeld D2/D3 vorgeschlagen. Zudem wurden die Investitionskosten für diese Mobilitätsstation abgeschätzt. Kategorie Fahrzeuge FUSSNOTEN 70 71 72 Vorgeschlagene Ausstattung Abschätzung der Investitionskosten im Donaufeld(in EUR, netto) 4 stationsgebundene (E-)Carsharing-Fahrzeuge 4 Kfz-Stellplätze in einer Hochgarage: ca. 36.000 EUR 70 Bereitstellung von 4 E-Carsharing-Fahrzeugen: 10.000 bis 24.000 EUR je nach Fahrzeugmodell und Anbieter 71 Summe: 46.000-60.000 EUR 5 Leihfahrräder (davon 2 E-Bikes) Anschaffung 2 E-Bikes: 3.000 EUR Anschaffung 3 Stadtfahrräder: 3.000 EUR Summe: 6.000 EUR 2 Lastenräder (ein- und mehrspurig) Fahrzeug-Pool (konkrete Ausstattung als Ergebnis eines Ideenwettbewerbs) Einspuriges Lastenrad mit Standardausstattung: 2.500 EUR Mehrspuriges Lastenrad zum Kindertransport: 5.000 EUR Summe: 7.500 EUR 72 Budget zur Auslobung und Umsetzung eines Ideenwettbewerbs(mit dem Ziel, Falträder, Kinderanhänger, Trolleys etc. anzuschaffen) ca. 40.000 EUR Erweiterungsoption, bei vollstän­ diger Bebauung des Donaufelds: 1 Bikesharing Station für 10 Fahrräder 25.000-30.000 EUR für eine Bikesharing-Station mit 10 Fahrrädern 70 Schriftliche Informationen eines Bauträgers am 11. Mai 2017 71 Schriftliche Auskunft dreier österreichischer Carsharing-Anbieter im August und September 2017. 72 Heavy Pedals(2017): Lastenradtransport und-verkauf. Online verfügbar unter: http://heavypedals.at/(letzter Zugriff: 23.11.2017). 92

10/ Fallbeispiel: Das Zielgebiet Donaufeld Kategorie Öffentlicher Verkehr Vorgeschlagene Ausstattung im Donaufeld Anbindung an eine ÖV-Haltestelle Ergänzende Angebote Services und Dienstleistungen Information vor Ort 1 Schnell-Ladesäule für Elektrofahr­ zeuge mit 2 Ladeplätzen 20 Radabstellplätze Fahrrad-Servicestation Informationsterminal(Infostele) Dynamisches Informationssystem mit Echtzeitdaten Persönliche Beratung vor Ort Bauliche Ausstattung Strom- und Internetanschluss (WLAN) Integration einer Nahversorgungsin­ frastruktur(von der Trafik bis hin zu einem Lebensmittelgeschäft) Sitzgelegenheiten und Stadtmobiliar für eine hohe Aufenthaltsqualität Abschätzung der Investitionskosten (in EUR, netto) Haltestelle„Arakawastraße“, in unmittelbarer Nähe (< 50 Meter) zur Mobilitätsstation 2 Kfz-Stellplätze im Freien: 7.000 EUR 25.000 EUR 73 für die Anschaffung einer Schnell-La­ desäule mit 50 kW, freistehende Stele(exkl. Netzan­ schlusskosten) Summe: 32.000 EUR 3.500 EUR für die Anschaffung von 10 Fahrradbü­ geln(exkl. Anbringung) Ca. 2.000 EUR für eine Fahrrad-Servicestation zur Anbringung an einer Wand 74 ; zzgl. Baukosten für die Errichtung eines Fahrrad-Reparaturraums k.A. k.A. Personalkosten für eine Teilzeitanstellung Kosten für den Netzanschluss bzw. die Installation von: 1 Schnell-Ladesäule mit 50 kW 4 Wallboxes für die E-Carsharing-Fahrzeuge(kann in Anschaffungskosten des Carsharing-Fahrzeugs in­ kludiert sein) 75 2 Schuko-Steckdosen für das Laden der E-Bikes WLAN-Hotspot Je nach den örtlichen Gegebenheiten Ca. 3.000 bis 10.000 EUR, je nach den örtlichen Gegebenheiten Zugangssystem Voll integriertes Zugangssystem „aus einer Hand“ k.A. Abbildung 21: Vorschlag für die Ausstattung der Mobilitätsstation Plus, Baufeld D3, inkl. Abschätzung der Investitionskosten FUSSNOTEN 73 74 75 73 Die Kosten beinhalten die Hardware(inkl. Kommunikation und Smart Meter). Hinzu kommen Netzanschlusskosten(ca. 5.000 EUR, Kosten für Genehmi­ gung und Planung(ca. 1.500 EUR) sowie Baukosten für die Monate(ca. 3.500 EUR). Die Gesamtkosten für eine Schnell-Ladesäule mit 50 kW belaufen sich damit auf rund 35.000 EUR. Mit Preissenkungen ist in den nächsten Jahren zu rechnen. Quelle. Nationale Plattform Elektromobilität(2015): Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in Deutschland. Statusbericht und Handlungsempfehlungen 2015. Berlin. 74 BMVIT(2017): Kosteneffiziente Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs in Gemeinden. Wien. 75 Ecotech(2017): Stromtankstellen. Online verfügbar unter: http://www.chargepoint.at/stromtankstellen/(letzter Zugriff: 27.11.2017). 93

10/ Fallbeispiel: Das Zielgebiet Donaufeld Zu einigen Kostenpunkten können aufgrund der großen, von örtlichen Gegebenheiten abhängigen Unter­ schiede keine verallgemeinerbaren Kostenschätzungen abgegeben werden. Folgende Anschaffungen samt zugehö­ rigen Kosten müssen daher ergänzend zu den in der Tabelle gemachten Ab­ gaben berücksichtigt werden: • Digitale Plattform(ggf. inkl. App) zur Abwicklung > der Reservierungen > der Zugangskontrolle > der Buchungen > der Abrechnung • Ausbau und Ausstattung der In­ nenräumlichkeiten der Mobilitäts­ station(z.B. Ladenlokal) • Nach Vollausbau des Donaufeldes: Nachrüsten des Mobilitätsangebo­ tes mit Bikesharing-Stationen im Freiraum der Siedlungen • Überwachungssystem zur Kontrolle • Personalkosten für Beratung vor Ort 10.3.2/ Vorschlag zur Ausstat­ tung der Mobilitätsstationen auf Baufeld D1 und D4 Auf den Baufeldern D1 und D4 soll jeweils eine kleine Mobilitätsstation mit Grundausstattung entstehen. Folgende Ausstattung wird für diese Mobilitätsstationen empfohlen(siehe Abbildung 22). Kategorie Vorgeschlagene Aus­ Abschätzung der Investitionskosten stattung im Donaufeld(in EUR, netto) Fahrzeuge Ergänzende Angebote 2 stationsgebundene (E-)Carsharing-Fahrzeuge 5 Leihfahrräder (davon 2 E-Bikes) 1 Ladesäule für Elektrofahrzeuge mit 2 Ladeplätzen 10 Radabstellplätze 2 Kfz-Stellplätze in einer Hochgarage: ca. 18.000 EUR 76 Bereitstellung von 2 E-Carsharing-Fahrzeugen: 5.000 bis 12.000 EUR je nach Fahrzeugmodell und Anbieter 77 Summe: 23.000-30.000 EUR Anschaffung 2 E-Bikes: 3.000 EUR Anschaffung 3 Stadtfahrräder: 3.000 EUR Summe: 6.000 EUR 2 Kfz-Stellplätze im Freien: 7.000 EUR 5.000 EUR für die Anschaffung einer Ladesäule mit 11 oder 22 kW, freistehende Stele(exkl. Netzanschlusskosten) 78 Summe: 12.000 EUR 1.750 EUR für die Anschaffung von 5 Fahrradbügeln (exkl. Anbringung) Information vor Ort Informationstafel k.A. Bauliche Ausstattung Internetanschluss (WLAN) Kosten für den Netzanschluss bzw. die Installation von: 1 Ladesäule mit 11-22 kW 2 Wallboxes für die E-Carsharing-Fahrzeuge (kann in Anschaffungskosten des Carsharing-Fahrzeugs inkludiert sein) 79 2 Schuko-Steckdosen für das Laden der E-Bikes WLAN-Hotspot FUSSNOTEN 76 7778 79 Abbildung 22: Vorschlag für die Ausstattung der Mobilitätsstationen in den Baufeldern D1 und D4, inkl. Abschätzung der Investitionskosten 76 Schrack Technik Energie(2017): Übersicht zum Modell i-charge Publik im Onlineshop. Online verfügbar unter: www.schrack4home.at/de/online-shop/elektromobilit%C3%A4t/i-charge-public/(letzter Zugriff: 27.11.2017). 77 Ecotech(2017): Stromtankstellen. Online verfügbar unter: www.chargepoint.at/stromtankstellen/(letzter Zugriff: 27.11.2017). 78 Schrack Technik Energie(2017): Übersicht zum Modell i-charge Publik im Onlineshop. Online verfügbar unter: www.schrack4home.at/de/online-shop/elektromobilit%C3%A4t/i-charge-public/(letzter Zugriff: 27.11.2017). 79 Ecotech(2017): Stromtankstellen. Online verfügbar unter: www.chargepoint.at/stromtankstellen/(letzter Zugriff: 27.11.2017). 94

10/ Fallbeispiel: Das Zielgebiet Donaufeld 10.3.3/ Anordnung der Lage der Mobilitätsangebote der Mobilitätsstation Plus Abbildung 23 zeigt exemplarisch, wie das Mobilitätsangebot in und um die Sammelgarage herum angeordnet werden kann. Wichtig ist dabei, die Angebote so sichtbar wie möglich zu positionieren, um möglichst viele po­ tenzielle NutzerInnen anzusprechen und auf die Mobilitätsstationen auf­ merksam zu machen. Einige Elemen­ te, wie Leihräder oder Fahrradbügel, bei denen von einer sehr häufigen Nutzung ausgegangen werden kann, sollten sogar im Außenbereich posi­ tioniert werden. Carsharing-Fahr­ zeuge sollten innerhalb der Garage abgestellt werden. Eine entsprechende Bewerbung im Außenbereich(z.B. mit Leuchtreklame oder Stele) soll das leichte Auffinden der CarsharingFahrzeuge ermöglichen. Abbildung 9: Anordnung des Mobilitätangebots am Beispiel des Baufelds D3 ERDGESCHOSS Schnell­Ladesäule  für Elektrofahrzeuge „Counter“ für  Information und Buchung Standardräder und E­Bikes Transportrad Fahrrad­Servicestation Fahrzeug­Pool (Ergebnis  eines Ideenwettbewerbs) WLAN­Hotspot D2 H H D3 D4 E2 E3 E4 Abbildung 23: Anordnung des Mobilitätsangebots am Beispiel des Baufelds D3 AUSSENBEREICH Bikesharing-Räder Fahrradbügel Leitsystem Sitzgelegenheiten /  Stadtmobiliar ERSTES GESCHOSS Carsharing­  Fahrzeuge 95

10/ Fallbeispiel: Das Zielgebiet Donaufeld 10.3.4/ Flächenbedarf der Mo­ bilitätsstationen im Donaufeld Die nachfolgende Tabelle stellt den Flächenbedarf für die Mobilitätssta­ tion mit Grundausstattung und die Mobilitätsstation Plus dar. Unterschieden wird jeweils zwischen dem Bedarf, der für die Mobilitätsan­ gebote und Services in der Hochgara­ ge entsteht(Innenräumlichkeiten und Garagenstellplätze) sowie der Flä­ chenbedarf, der auf dem Vorplatz im Freien benötigt wird(Außenbereich, öffentliches Gut oder Privatbesitz). Der Flächenbedarf der Mobilitäts­ station Plus beläuft sich im gegebe­ nen Entwurf auf rund 210 m² in der Sammelgarage und 70 m² im Außen­ bereich. Ausstattungselemente der Mobilitätsstation Plus Innerhalb der Hochgarage(Innenräumlichkeiten) Stellplätze für 4(E-)Carsharing-Fahrzeuge Stellplätze für 5 herkömmliche Fahrräder Stellplätze für 2 Lastenräder Räumlichkeiten für den Fahrzeug-Pool(Ideenwettbewerb) Fahrrad-Servicestation oder Fahrradwerkstatt Information vor Ort(persönliche Beratung inkl. KundInnen-WC) Geschäftslokale oder vergleichbare Räumlichkeiten für eine Nahversorgung Zwischensumme„innen“ Im Freien vor der Hochgarage(Außenbereich) 1 Schnell-Ladesäule für Elektrofahrzeuge mit 2 Ladeplätzen 20 Radabstellplätze Infoterminal für elektronische Auskünfte Stadtmobiliar Ggf. Flächen für einen späteren Aufbau einer Bikesharing-Station mit 10 Fahrrädern freihalten Zwischensumme„außen“ Mindest-Gesamtsumme Geschätzter Flächenbedarf(in m²) 80 12,5 m² pro Fahrzeug Summe: 50 m² 1,6-2,0 m² pro Fahrrad Summe: 8-10 m² 3,0-3,2 m² pro Lastenrad Summe: 6-6,4 m² >15 m² 3,0 m² für die Fahrrad-Servicestation > 15 m² pro Fahrradraum Summe: 18 m² > 30 m² für das Büro mit Beratungsservices > 80 m² > 207 m² 12,5 m² pro Stellplatz 5 m² für die Ladesäule Summe: 30 m² 1,6-2,0 m² pro Fahrrad (bei Senkrechtparkern) Summe: 32-40 m² 3,0 m² für das Terminal > 5 m² 25 m²(bzw. 2 Pkw-Stellplätze) > 70 m² 277 m² Abbildung 24: Flächenbedarf der Mobilitätsstation Plus auf Baufeld D3, Bauphase 1a Fussnote 80 80 Die Angaben beinhalten nicht den Flächenbedarf für notwendige Rangierflächen. 96

10/ Fallbeispiel: Das Zielgebiet Donaufeld Ausstattungselemente der Mobilitätsstation mit Grundausstattung Innerhalb der Hochgarage(Innen-Räumlichkeiten) Stellplätze für 2(E-)Carsharing-Fahrzeuge Stellplätze für 5 herkömmliche Fahrräder Zwischensumme„innen“ Im Freien vor der Hochgarage(Außenbereich) 1 Ladesäule für Elektrofahrzeuge mit 2 Ladeplätzen 10 Radabstellplätze Informationstafel Ggf. Flächen für einen späteren Aufbau einer Bikesharing-Station mit 10 Fahrrädern freihalten Zwischensumme„außen“ Mindest-Gesamtsumme Geschätzter Flächenbedarf(in m²) 81 12,5 m² pro Fahrzeug Summe: 25 m² 1,6-2,0 m² pro Fahrrad Summe: 8-10 m² ≥ 33 m² 12,5 m² pro Stellplatz 5 m² für die Ladesäule Summe: 30 m² 1,6-2,0 m² pro Fahrrad (bei Senkrechtparkern) Summe: 16-20 m² 1,0 m² für das Terminal 25 m²(bzw. 2 Pkw-Stellplätze) ≥ 47 m² 80 m² Abbildung 25: Flächenbedarf der kleinen Mobilitätsstationen mit Grundausstattung auf Baufeld D1 und D4 FUSSNOTE AUSBLENDEN!!! 81 Der Flächenbedarf der Mobilitäts­ station mit Grundausstattung beläuft sich im gegebenen Entwurf auf 33 bis 35 m² in der Sammelgarage und 47 bis 51 m² im Außenbereich. In Summe sollen mindestens 80 m² für die Mobilitätsstation mit Grundaus­ stattung bereitgestellt werden. 81 Die Angaben beinhalten nicht den Flächenbedarf für notwendige Rangierflächen. 97

10/ Fallbeispiel: Das Zielgebiet Donaufeld 10.4/ Schritte zur Umsetzung im Donaufeld Der Bauträgerwettbewerb für die Bauphase 1a soll im Frühjahr 2018 ausgelobt werden. Im Rahmen des Bauträgerwettbewerbs werden die notwendigen Vorgaben einfließen, die eingehalten werden müssen, um die Mobilitätsstationen im Donaufeld erfolgreich umzusetzen. Die Punkte, für die die Anbieter geeignete Lösun­ gen anbieten müssen, umfassen unter anderem:  die Errichtung eines feinmaschi­ gen Netzes an Mobilitätsinfra­ struktur(Abstellanlagen usw.)  klare Vorschläge für die Ver­ ortung und Ausführung der An­ gebote in der Mobilitätsstation  Vorstellung des geplanten Be­ treibermodells samt geklärter Verantwortlichkeiten für: • Bereitstellung der Mobilitäts­ angebote • Betreuung der Mobilitäts­ stationen vor Ort • Wartung und Qualitätskontrolle • Zugangs-, Buchungs- und Abrechnungssystem sowie  ein Finanzierungsmodell zur langfristigen Implementierung der Mobilitätsstationen 98

Text An der Oberen Alten Donau DONGARUÜFNEZLUDG DONGARUÜFNEZLUDG Donaufelder Straße D1 E1 D2 E2 D3 E3 D4 E4 Drygalskyweg 99

Kontakt und AnsprechpartnerInnen Kontakt und AnsprechpartnerInnen Die Magistratsabteilungen der Stadt Wien sowie sonstige beteiligte AkteurInnen stehen gerne für Rückfragen zur Verfügung. Für Anliegen zum Thema Mobilitätsstationen in Stadt­ entwicklungsgebieten können folgende AnsprechpartnerInnen kontaktiert werden. Inhalt der Anfrage Allgemeine Anfragen zu Mobili­ tätsstationen in Wien Anfragen zum Zielgebiet Donau­ feld und die im Zielgebiet geplan­ ten Mobilitätsstationen Anfragen zu Kooperationsmög­ lichkeiten mit dem Quartiersma­ nagement Fragen und Anliegen zum Ab­ schluss von Verträgen mit Grund­ eigentümerInnen(z.B. wenn angestrebt wird, Verkehrsflächen für Sharing-Angebote zu nutzen) Kontaktstelle Magistratsabteilungen der Stadt Wien Magistrat der Stadt Wien Magistratsabteilung 18 – Stadtentwicklung und Stadtplanung DI Gregor Stratil-Sauer Rathausstraße 14-16, 1010 Wien gregor.stratil-sauer@wien.gv.at T+43 1 4000 88835 Magistrat der Stadt Wien Magistratsabteilung 21 – Stadtteilplanung und Flächennutzung Planungsgruppe Nord DI Susanne Fabian Rathausstraße 14-16/ 4/ 416, 1010 Wien susanne.fabian@wien.gv.at t+43 1 4000 88152 Magistrat der Stadt Wien Magistratsabteilung 25 – Abteilung für Stadterneuerung und Prüfstelle für Wohnhäuser Petra Engelmann, Oberamtsrätin Geschäftsgruppe für Wohnen, Wohnbau und Stadterneuerung Rathaus, 1010 Wien petra.engelmann@wien.gv.at t+43 1 4000 81263 Magistrat der Stadt Wien Magistratsabteilung 28 – Straßenverwaltung und Straßenbau Gruppe Straßengrundverwaltung Lienfeldergasse 96, 1170 Wien post@ma28.wien.gv.at t+43 1 4000 49600 100

Kontakt und AnsprechpartnerInnen Inhalt der Anfrage Informationen zu Carsharing (insbesondere Freefloating) in Wien Beratung zu Mobilitätsmanagement in Stadtentwicklungsgebieten Geschäftsstelle des Mobilitätsfonds der Stadt Wien mit Blick auf die Ab­ stimmung zwischen öffentlichen und privaten Stakeholdern, Beratung und Qualitätssicherung Informationen zu klima aktiv mobilFörderungen im Zuge des Beratungsprogrammes„Mobilitätsmanagement für Betriebe, Bauträger und Flottenbetreiber“ Kontaktstelle Stadtnahe Institutionen Carsharing-Koordinationsstelle der Wiener Linien Fr. Mag. Johanna Renat johanna.renat@wienerlinien.at carsharing@wienerlinien.at www.wienerlinien.at UIV Urban Innovation Vienna – Mobilitätsmanagement in Stadtent­ wicklungsgebieten Mag. Gerald Franz, MA Operngasse 17-21, 1040 Wien office@urbaninnovation.at t+43 1 4000 84260 Geschäftsstelle Mobilitätsfonds Mobilitätsagentur Wien Michael Erdmann Große Sperlgasse 4, 1020 Wien office@mobilitätsagentur.at t+43 1 4000 49950 Beratung zur Beantragung von Umweltförderungen HERRY Consult GmbH DI Markus Schuster office@mobilitaetsmanagement.at t+43 1 50412 5850 101

Stakeholder-Beteiligungsprozess Stakeholder-Beteiligungsprozess Die engagierte Beteiligung und Mitarbeit zahlreicher AkteurInnen brachte einen großen Mehrwert für die Qualität des Leitfadens. Die VerfasserInnen der Publikation möchten sich herzlich für die Kooperation und Beteiligung im Rahmen der durchgeführten Interviews, der Workshops sowie der finalen Stakeholder-Konsultation bedanken. TeilnehmerInnen der Stakeholder-Workshops Im März und Mai 2017 fanden zwei Stakeholder-Workshops statt. Diese wurden gemeinsam von der Stadt Wien(MA 21 und MA 18) und der Forschungsgesellschaft Mobilität veranstaltet. Die Workshops bezogen sich auf folgende Themen: • Anforderungen an„Mobility Points“ in Wien, 23. März 2017 • Die Umsetzung von„Mobility Points“ im Donaufeld, 23. Mai 2017 Folgende Personen nahmen am ersten oder zweiten Stakeholder-Workshop teil: Institution Forschungsgesellschaft Mobilität – FGM gGmbH GSK- Büro der Geschäftsgruppe Stadtentwicklung, Verkehr, Klimaschutz, Energieplanung und BürgerInnenbeteiligung IBA-Team KIBB Immobilien GmbH komobile Mischek Bauträger Service GmbH Mobilitätsagentur Wien GmbH MO.Point Mobilitätsservices GmbH Neue Urbane Mobilität Wien GmbH querkraft SCHWARZATAL – Gemeinnützige Wohnungs-& Siedlungsanlagen GmbH Stadt Wien, MA 18 – Stadtentwicklung und Stadtplanung AnsprechpartnerIn Karl-Heinz POSCH Julia ZIENTEK Bernhard STEGER Susanne REPPÉ Thomas AUBÖCK Stéphanie BAUER-IBILI Margarethe STAUDNER Michael KERSCHBAUMER Michael ERDMANN Veronika GRADNITZER Petra JENS Stefan MELZER Michael LICHTENEGGER Bertram LUDWIG Peter SAPP Senka NIKOLIC Manuel PRÖLL Gregor STRATIL-SAUER Angelika WINKLER 102

Stakeholder-Beteiligungsprozess Institution Stadt Wien, MA 21 – Stadtteilplanung und Flächennutzung Stadt Wien, MA 25 – Stadterneuerung und Prüfstelle für Wohnhäuser Stadt Wien, MD-BD – Kompetenzzentrum übergeordnete Stadtplanung, Smart City Strategie, Partizipation, Gender Planning Urban Innovation Vienna Wiener Linien Wiener Stadtwerke Holding AG(ehemals WIPARK Garagen GmbH) wohnfonds_wien 3420 Aspern Development AG AnsprechpartnerIn Birgit BRETTERBAUER Susanne FABIAN Alexandra MADREITER Anna MÖLLER Bernhard SILVESTRI Stephan HARTMANN Eva KAIL Harald SEMELA Gerald FRANZ Waltraud SCHMID Klaus BAMBERGER Daniela WIESER Stefan TICHACEK Sandra BENESCH Silvia HOFER Joachim VALLANT Lukas LANG Interviewte Stakeholder In dem Zeitraum von Februar bis März 2017 fanden insgesamt 11 leitfadengestützte ExpertInneninterviews zum Thema Mobilitätsstationen statt. Dazu wurde von der Forschungsgesellschaft Mobilität ein Leitfaden entwickelt und mit der Stadt Wien(MA 21 und MA 18) abgestimmt. Es wurden Stakeholder aus vier Bereichen interviewt: • MobilitätsexpertInnen • Bauträger und Projektentwickler • Potenzielle Betreiber • Stadtnahe Institutionen Mit folgenden Personen wurde ein Interview durchgeführt: Kategorie MobilitätsexpertInnen Bauträger und Projektentwickler Institution Landeshauptstadt München, Kreisverwal­ tungsreferat(KVR) b-mobility: Mobilitätsarchitektur e.U. Wien 3420 aspern development AG SCHWARZATAL- Gemeinnützige Woh­ nungs-& Siedlungsanlagen GmbH KIBB Immobilien GmbH AnsprechpartnerIn Torsten BELTER Stefan KALTENEGGER Lukas LANG Senka NIKOLIC Thomas AUBÖCK 103

Stakeholder-Beteiligungsprozess Kategorie Potenzielle Betreiber Stadtnahe Institutionen Institution Neue Urbane Mobilität Wien GmbH MO.Point – Mobilitätsservices GmbH Caruso Carsharing eGen Mobilitätsagentur Wien WIPARK Garagen GmbH wohnfonds_wien AnsprechpartnerIn Michael LICHTENEGGER Stefan ARBEITHUBER Verena STEIDL Martin BLUM Monika UNTERHOLZNER Silvia HOFER Darüber hinaus wurden mit weiteren Stakeholdern im Zuge der Leitfadenerstellung bilaterale Gespräche geführt. Es fanden Gespräche mit VertreterInnen folgender Institutionen statt: • FAMILY OF POWER europäische Genossenschaft(Gerd-Ingo Janitschek) • Koordinationsteam GB* und Magistratsabteilung 25 – Stadterneuerung und Prüfstelle für Wohnhäuser – Dienststellenleitung(Petra Engelmann und Arthur Mannsbarth) • MO.Point – Mobilitätsservices GmbH(Stefan Melzer) • ÖVW – Österreichisches Volkswohnungswerk Gemeinnützige Ges.m.b.H.(Andreas Reittinger, Beatrice Hieden) • Upstream – next level mobility GmbH(Caroline Aichholzer, Gerald Stöckl, Reinhard Birke) 104

Quellenverzeichnis Quellenverzeichnis A AustriaTech(2016): Elektromobilität in Österreich. Zahlen und Daten 2016. Wien. B BMLFUW(2017): Der erste„Mobility Point“ in Wien. Online verfügbar unter: www.klimaaktiv.at/mobilitaet/mobilitaetsmanagem/betriebe/MobilityPoint.html (letzter Zugriff: 27.11.2017). Bundeskanzleramt(2017): Wiener Garagengesetz 2008, Fassung vom 05.10.2017. Online verfügbar unter: www.ris.bka.gv.at/GeltendeFassung.wxe?Abfrage=LrW&Gesetzesnummer=20000052(letzter Zugriff: 27.11.2017). Bundeskanzleramt(2017): Neubauverordnung 2007, Fassung vom 05.10.2017, Wien. Online verfügbar unter: www.ris.bka.gv.at/GeltendeFassung.wxe?Abfrage=LrW&Gesetzesnummer=20000087(letzter Zugriff: 27.11.2017). Bundeskanzleramt(2017): Straßenverkehrsordnung 1960, Fassung vom 27.11.2017, Wien. Online verfügbar unter: https://www.ris.bka.gv.at/GeltendeFassung.wxe?Abfrage=Bundesnormen&Gesetzesnummer=10011336(letzter Zugriff: 27.11.2017). Bundeskanzleramt(2017): Bauordnung für Wien, Fassung vom 27.11.2017. Online verfügbar unter: www.ris.bka.gv.at/GeltendeFassung.wxe?Abfrage=LrW&Gesetzesnummer=20000006(letzter Zugriff: 27.11.2017). BMVI(2016): Untersuchung des Einsatzes von Fahrrädern im Wirtschaftsverkehr(WIV-RAD), Berlin. BMVIT(2013): Bau auf’s Rad. Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs bei Hochbauvorhaben – ein Leitfaden für ArchitektInnen, Bauträger, Länder und Gemeinden. Online verfügbar unter: www.bmvit.gv.at/service/publikationen/verkehr/fuss_radverkehr/bauaufsrad.html(letzter Zugriff: 27.11.2017). BMVIT(2017): Kosteneffiziente Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs in Gemeinden. Wien; Brodner et al.(o.J.): Die Sockelzone in Neubaugebieten. Katalog möglicher Nutzungen. Wien. Veröffentlicht als Werkstattbericht Nr. 162 der Stadt Wien. Onlineverfügbar unter: www.wien.gv.at/stadtentwicklung/studien/pdf/b008488.pdf(letzter Zugriff: 23.11.2017). Büttner, F.(2017): Erfahrungen aus Hamburg. Das City-Logistikkonzept in den BIDs. Präsentation beim STÄDTEBUND-CIVINET-Workshop „Neue Perspektiven der City Logistik“ am 12. Oktober 2017 in Graz. C CANZLER, W./ KNIE, A.(2010): Wir brauchen völlig neue Mobilitätskonzepte. Die Kritik an Elektroautos wirkt kleinteilig – es geht nicht nur um neue Antriebe oder die Optimierung der Motoren. In: ZEIT online, 03.09.2010 http://www.zeit.de/auto/2010-09/mobilitaet-elektroauto(letzter Zugriff: 17.01.2018). D DomagkPark Genossenschaft eG(2017): Von der Funkkaserne zum DomagkPark. Online verfügbar unter: www.domagkpark.de/entstehungsgeschichte.html (letzter Zugriff: 27.11.2017). DomagkPark Genossenschaft eG(2017): Mobilität der Zukunft – ausprobieren und mitmachen. Online verfügbar unter: www.domagkpark.de/mobilitaet-informationen.html(letzter Zugriff: 27.11.2017). E ECLF(2013): Potential to shift goods transport from cars to bicycles in European cities. In: Handbuch Mobilstationen NRW, 2. Auflage(Hrsg.): Zukunftsnetz Mobilität NRW), Köln. Ecotech(2017): Stromtankstellen. Online verfügbar unter: http://www.chargepoint.at/stromtankstellen/(letzter Zugriff: 27.11.2017). H Heavy Pedals(2017): Lastenradtransport und-verkauf. Online Verfügbar unter: http://heavypedals.at/(letzter Zugriff: 23.11.2017). Holding Graz(2017): Graz liebt tim! täglich. intelligent. mobil. Online verfügbar unter: www.tim-graz.at(letzter Zugriff: 27.11.2017). I ITDP(2013): The Bike-Share Planning Guide, New York. Online verfügbar unter: https://www.itdp.org/the-bike-share-planning-guide-2/ K Klima und Energie Modellregion(o.J.): Übersicht Ablauf: Einführung gemeinnütziges E – Carsharing. Präsentationsfolien. Online verfügbar unter: www.klimaundenergiemodellregionen.at/assets/Uploads/bilder/doku/B369821ECarsharingProjektablaufKap8.pdf(letzter Zugriff: 23.11.2017). komobile(2015): COSTS Leistbarkeit von Mobilität in Österreich. Kurzfassung einer im Rahmen der 2. Ausschreibung Mobilität der Zukunft durchgeführten Studie. Online verfügbar unter: www2.ffg.at/verkehr/file.php?id=762(letzter Zugriff: 27.11.2017). 105

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ISBN 978-3-903003-454-3 MA 18 Stadtentwicklung und Stadtplanung MA 21 Stadtteilplanung und Flächennutzung